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公衆早已“還貸過河”,一些部門仍打着“摸石頭”幌子大收其費,實質上是將本應由政府提供公共產品的責任推向社會,並且反過來與民爭利。
去年6月10日,交通運輸部、國家發改委等五部委聯合出擊,決定用一年左右時間開展“路橋費”專項清理工作。而今,距離清理限令到期不到百天,記者調查發現,在“路橋費排行榜”上榜上有名的鄭州黃河公路大橋、濟南黃河大橋以及浙江台州椒江大橋費照繳、錢照收,有的甚至公開宣稱至少再收5年。
正如全國人大代表陳萬志所說,世界上收費公路的70%在中國,這跟我國的修路、修橋的投融資機制有關。“貸款修路,收費還貸”的政策,對我國公路建設的歷史性跨越固然立下了汗馬功勞。但隨着時代的發展、經濟形勢的變化,收費政策在不少地方的執行過程中,越來越受到了利益邏輯的主導,路橋建設發生了脫離公益本位的“跑偏”現象。
對管理部門來說,“收費”既是一種市場契約下的經濟行爲,收多少理應有規範,更應有期限;也是一種公共管理和服務手段,怎麼收、怎麼用理應讓公衆知情,接受社會監督。簡言之,不是爲了收費而收費,其目的都是爲了建好路橋、便利民生。
然而在現實中,由於日益增長的巨大通行量帶來的“收費市場”,也由於地方政府能從收費中抽稅的利益誘惑,在強勁利益驅動下,表面上看似管理混亂、暗箱操作、隨意收費等亂象,而其深層病竈正在於一些地方和部門把路橋的公共屬性拋諸腦後,用利益最大化思維來經營和管理路橋設施,以之作爲“提款機”“搖錢樹”。
這方面最典型的問題就是“超期收費”,導致收費遠高於成本。按照我國有關法律規定的經營性公路收費期,中部和東部上限是25年,西部爲30年。然而,濟南黃河大橋收費時間已長達28年,收費已超出建設成本10倍;鄭州黃河公路大橋收費年頭達26年,1996年就已經全部還清貸款,違規收費十幾億元。類似這樣的“吸金路橋”不乏其例。這不僅違背了市場契約,也背離了“貸款修路、收費還貸”政策的初衷。公衆早已“還貸過河”,一些部門仍打着“摸石頭”幌子大收其費,實質上是將本應由政府提供公共產品的責任推向社會,並且反過來與民爭利。
“路橋費”作爲一個民生難點由來已久,公衆意見不小,有關方面的治理力度也在逐漸加大,但要終結“路橋費”亂收、多收、老收的歷史,關鍵還在於讓路橋迴歸公益本位,在改革路橋投融資機制、強化政府責任、促進信息透明等方面想辦法謀出路。
特約評論員李力言
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