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鄒建軍:我覺得美航的這個問題事實上代表目前的整個航空運輸環境和在這個環境下的航空公司所面臨的一些經營壓力,以及它未來的一種走向,可以說AMR的開始,我覺得緊接着下來可能會在歐洲一些大的航空公司之間也會發生這樣類似的事件,甚至可能會進一步演變成下我們的亞洲地區,對於我們的這這航空公司來講恐怕未來可能也需要更多的去尋求一些合作的機會,尤其是在貨運這一塊,我們現在的競爭直面的就是國際化競爭。
民航業爲經濟形勢晴雨表資產重組後仍存變數
報道說民航業實際上可以作爲一個國際經濟形勢的晴雨表,其實在美航之前,前一陣是澳航鬧得熱火朝天,甚至澳大利亞的總理都出面干預協調這樣的事情。那麼在國際經濟形勢之下,民航業會遭到一個重大的這樣的挑戰,像民航業自己應該怎麼來做能夠度過這樣的一個寒冬或者難關呢?財經評論員劉戈發表了自己的看法。
劉戈:因爲對於發達國家的民航業來說,其實在過去的20、30年時間經歷了一個非常快速的增長階段,實際上的話,總體上來說,是一種供大與求這樣一種狀態,所以當金融危機到來的時候,那麼大家的這種商務出行必然會由於經濟的聯繫,一旦發生一個,一種衰退或者增長緩慢的時候,首先影響到的就是人要不要出差,要不要渡假,所以航空公司受的影響非常大,包括像日航在2010年年初的時候,也發生當時要接近破產的程度,後來是因爲稻盛和夫老先生將近80歲的話又重新出山,出山的話進入到日航,但是你看從很短的時間內就扭虧爲盈,所以一定程度上來說,我們如果要是把一家公司經營不善最後都歸結於勞動力的成本的提高,或者是經營環境的問題的話,其實我們這個問題就不需要討論了,其實具體到每一家公司的話,還是在它的管理上面有自己的問題。
其實不要把字眼光看到破產方面,重要的是要看到保護,這個實踐對於AMR來說是一個好事,正好趁這個時間做一次改革。
劉戈:看誰來做是好事,對於它的債權人來說的話,這就是一場災難。
被摘牌這樣一個舉動對AMR來說意味着什麼呢?
劉戈:摘牌以後原來這些股東的權益就沒有一個交易的機會了,所以這個破產保護最後因爲公司足夠大,所以從制度設計上來說,不允許特別大的公司倒閉,在一定程度來說這種大公司,它綁架了國家的經濟,包括2009年的時候,通用汽車已經陷入了那樣的一個境地,到最後美國政府還要救它。所以AMR現在雖然說政府還沒有出面,但是由於它足夠大,所以它可以利用它的這種破產保護來保證它還能夠持續進行運營。在一定程度上,公司做到一定程度做到足夠大了的時候,別人就不敢讓你倒下去。
通用當年也是申請破產保護,而且通用面臨的問題實際上和現在的美航是很像,就是因爲這樣一個勞資雙方多年的談判溝通的結果,導致它勞動力成本非常非常的高。
劉戈:但不是所有的原因,還有很大的原因,比如通用承認由於他們的研發方向上出現了錯誤。同樣是非常巨大的勞動力成本,福特爲什麼就沒有倒,福特爲什麼就不需要破產保護,所以這裏面還是涉及到每一個企業自己的經營自己的經營策略和領導人的能力的問題。
劉戈認爲,這家公司即便破產保護之後,重組了之後它依然未來的發展道路上存在着變數。
劉戈:其實航空公司我們把它都覺得是一個特別高的一個行業,但是其實它跟一個長途公司運輸公司沒有區別。而且飛機的話,它的資產很容易重組,所以在進入破產保護以後,實際上這個公司最後由於股東和債權人承受了重大的損失以後,那麼相對而言它這個公司的運力還會通過比如說或者它自己獨立運營,或者是進入到一個新的公司裏面,這一部分它會保存下來。
有人說中國民航業發展嚮應該偏向於貨運航空,這是未來的這樣的一個發展空間嗎?劉戈認爲中國航空還遠遠沒有到這一天。
劉戈:因爲客運來說,我們每一箇中國人,每年的出行里程和美國人相比的話連1%都不到,所以由此發達國家的航空業遇到的問題來歸納,最後作爲一箇中國的經驗去參照的話,我覺得可能這裏面沒有什麼邏輯之間的關係。
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