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中新網6月13日電鐵道部副部長鬍亞東今日在京滬高鐵開通運營發佈會上,就京滬高鐵“降速”的問題做出了迴應。他表示,考慮京滬高速鐵路運營要兼顧社會效益和經濟效益,選擇300公里的運營時速是合適的。
在回答記者有關“京滬高鐵降速”的問題時,胡亞東首先表示,京滬高速鐵路是按照350公里的技術標準建造的,在開通前進行的初步驗收、聯調聯試和安全評估,也是按350公里的標準來進行的。這一次在京滬高鐵開通初期確定了300公里的商業運營速度,不是由於京滬高速鐵路的建設不達標、安全不可靠所確定的。
其次,胡亞東表示,一條重要的新的高速鐵路,確定什麼樣的商業運行速度,既要考慮它的建設標準,同時也要考慮它採用什麼樣的運行模式和運營之後的經濟技術比較。京滬高速鐵路開通運營第一次採用了兩種速度等級和兩種票價的運行模式。採用這個模式的目的,就是讓旅客能夠有更多的選擇。這樣一種開行的方案,勢必就造成快一點的車和慢一點的車在同一條線路上、同一個區間裏面用不同的速度在行駛,這就產生了速度差。速度差越大,避讓越多,影響就越大。
據悉,京滬高鐵將實行時速300和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式。在新的運行圖中全面實施了“三種混合運行”的列車開行新模式,即:在時速300公里的高速鐵路上,同時開行時速300公里和時速200~250公里兩種動車組列車;在時速200~250公里的線路上,同時開行時速200~250公里動車組列車和時速120~160公里普通客車;在時速200公里及以下線路上,開行普通客車和貨物列車。
“經過我們測算,時速350公里和250公里混合開行,它的效率要明顯低於300公里和250公里混合運行模式。我們大體測算了一下,要降低20%左右。於是我們考慮第一次採用新的兩種速度混合運行的方案,選擇比較小一點的速度差是有利於運行安排的。”胡亞東說。
胡亞東說,另一個方面,一條鐵路的開通運營也要進行充分的經濟和技術的遴選。經過多方的測算和驗證,目前運營管理的條件下,採用時速300公里的運營速度要比350公里的運營速度在電力消耗以及動車組、線路等主要設備設施的損耗和壽命週期上要明顯的優於350公里的運營速度。
“因此,我們從這兩個方面綜合比較以後,考慮到京滬高速鐵路的運營,社會效益和經濟效益都要兼顧,在這種情況下選擇300公里的運營時速是合適的。國家有關部門在批覆京滬高速鐵路的初步設計的時候,就明確了京滬高速鐵路的初期開通運營最高時速就是300公里。我們認爲應該執行國家的有關批覆。”胡亞東說。(中新網財經頻道據網絡直播文字整理)
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