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2008年11月19日,歐盟議會和歐盟委員會通過新法案決定將國際航空業納入到EUETS,並於2012年1月1日起開始實施。目前,距離該法案的實施已不足9個月。
按照歐盟規定,只有每年溫室氣體排放量低於10000噸(約相當於一架波音747客機執行13個上海?倫敦航班的排放量)的航空公司,纔能取得豁免,不受該法令約束。而該豁免標准遠遠低於航空公司的國際航線運輸量。
根據測算,一架B777飛機從上海飛往倫敦,單程9233公裡,排放二氧化碳222噸。假設一家中國航空公司每周飛兩班該航線,經營10條歐洲航線,那麼這家航空公司每年處於EUETS管理下的排放量約為461760噸。按照目前歐盟碳價格估算,這家公司需在EUETS履約的碳資產價值為500萬歐元/年。
根據國際航空運輸協會測算,全球航空公司2012年應對EUETS的新增成本至少為24億歐元。
據了解,包括中國國航、南方航空、東方航空三大國有航空公司,春秋航空、吉祥航空等民營航空公司,國泰等港澳航空公司及多家貨運航空公司在內的33家中國航空公司被納入名單,並分屬不同歐盟成員國管理。
中國民用航空局初步測算,若國內航空公司所有飛歐盟的航班均被納入EUETS,2012年需要為此支付至少8億元。其中,國航是國內目前擁有歐盟航線最多的航空公司,支付最多。 抗議訴訟能否推翻單邊收費美國聯合航空公司亞太區副總裁詹姆士·穆勒3月23日在2011中國航空上海國際論壇上表示,歐盟制定的碳排放新規ETS即將執行,全球航空公司都將受到影響,成本增加,但航空業是全球性行業,需要全球統一標准,纔能有效減排。
為表示對歐盟單方收取碳排放費的反對,此前,三家美國航空公司和美國航空運輸協會,將一紙訴狀遞到英國的法院,要求阻止歐盟2012年開始執行的將全球進出歐盟的航空公司納入EUETS的規定。
近日,中航協也發表聲明稱:『該制度設計存在重大缺陷,條例內容違反國際法基本原則……如EUETS不顧反對強制推行,本會將敦促本國政府采取相對應的措施,以維護中國航空運輸企業在國際航空市場中的發展權益。』此外,中航協還將聯合國航、東航、南航等航空公司對歐盟提起訴訟。
國際航協始終反對各國為政、不負責任的征稅方式,而且成員國對征收上來的費用如何管理,也缺乏明確規劃及透明機制。國際航空運輸協會理事長比西尼亞表示,航空運輸業是全球性行業,碳排放不能單從一個國家來計算,而應把全球作為一個整體來衡量。
國際航協亞太區傳訊經理鍾接慶表示,無論是國際或國內的航班,航空業應該只為其排放支付一次費用,全球性的辦法必須取代各國和各區域的ETS以及各國針對航空業征收的環境稅。
業內專家認為,歐盟將收取碳排放費納入法案,已是既成事實,僅僅通過抗議和訴訟難以起到推翻其法案的作用,要抵制歐盟的單方收費行為,還需要建立符合我國國情的碳排放標准,與歐盟對等實施,以起到牽制作用。 做好節能必修課應對挑戰據國際航協介紹,為應對歐盟收取碳排放費,一些以國際航線為重點的航空公司如國泰航空提出,可能會重新規劃航線,比如將直飛歐盟航線改為飛往中東城市中轉,以減少需要付費的航線距離。但更關鍵的是,國內民航業需要做好節能必修課。
為應對挑戰,美聯航從飛機設計、航線規劃、餐盒重量等各種細節著手,盡力提高燃油利用效率、降低燃油消耗,目前每加侖燃油承載的旅客量比早期增加了70%。詹姆士·穆勒強調,針對歐盟收取碳排放費,長期解決方案是采用更加環保的生物燃料。
專家指出,控制碳排放是全球航空業共同面臨的課題,各國均在探索減少碳排放的有效途徑,最根本的解決方式是新燃料的開發與使用,這也是未來航空公司技術創新的關鍵。
目前,空客和波音正積極投入到尋找可替代性燃料的試驗中,已在進行可行性研究的主要是液化氣燃料和生物燃料。國際航協預測,第二代生物燃料將在2012年開始正式商用,在2040年其比例將達到總燃料的50%,以其擺脫對石油的唯一依賴,並在2050年實現減排50%的目標。
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