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資本市場再次成為航空公司守護神,只有借助資本市場,這步救助之棋纔能徹底走活。
東航、南航各獲得30億注資在情理之中,此次注資亮點有二。一是市場化的注資方式,兩家公司控股股東獲得國有資本經營預算的注資,而後通過上市的東方航空與南方航空向控股股東發行非公開增發的方式,以上市公司股權換資金而非兩大石油巨頭式的直接補貼,頗有市場化氣息。
二是兩家在A股與H股市場分別上市的公司,分別以市場定價增發,如東航以不低於定價基准日前20個交易日公司A股股票均價的90%來確定;H股價格以1元人民幣定價,較11月26日收盤價(0.75港幣)溢價53.33%,較前5日收盤均價(0.78港幣)溢價45.78%。如此一來,流通股股東毫無意見,香港市場與內地市場之間的價差也被充分利用,拋壓H股,控股股東以低價盡得其利,這與筆者一乾人最近救市策中,以外儲收購H股的建議有異曲同工之妙。
不過,以為此次增發之後三家航空公司就度過危難,未免過於樂觀。
東航注資前負債率達到98.49%,注資後公司的資產負債率將降低到94.72%,還是債臺高築。流動比率和速動比率從0.24和0.22提高到0.30和0.28,幫助不大。南航股份公司資產負債率將從83.26%下降到79.84%,下降3.42%。關鍵是,國航、東航、上航的燃油期貨虧損還在每天擴大,新的注資塞虧損漏洞與債務本息的牙縫都不夠。說實話,現在的國有航空公司,境況像極了注資、上市前技術破產了的國有商業銀行。
如果政府左手倒右手繼續注資,最終的結果不過是政府拿回百分之百的股權。再說,央企預算資金是央企的損有餘而補不足,如果動用國庫的錢,必須問問納稅人同意不同意。
民航業發展至此,有關方面應該深刻反省當初對國有企業市場化、對於資本市場的鼠目寸光。當初航空公司陸續上市,重金在手,有關方面一不改核心的僵化的管理機制;二不改航油航材的壟斷機制等。發起行政化的並購重組,將大大小小的航空公司甩包袱一般甩給三大行,小航空公司未必感激,大航空公司不堪重負——管理權上你爭我壓,演繹出1+1<1的怪事來。民航業體制之不順,從小小的民航基金就可以一窺端倪,每年征收數億,到底用於何處?
美國掏出140億美元救助底特律,有君子約定,若企業能夠完成並購重組、提高生產率,則繼續注資,並且有深懂行業門道的『汽車沙皇』監管。不稱職的高管將下臺,落後的生產模式必須淘汰,美國汽車業纔能走向新生。
中國的航空公司是否應該簽署一份協議,承擔提高生產率的責任呢?我國民航業如果不能改變目前千瘡百孔的管理與價格體制,如果不能改變有關部門將資本市場視作經營不善大企業提款機的認識,恕我直言,注資就是浪費錢。剜卻心頭肉,來補眼前瘡,何必呢?與此同時,由此等上市公司組成的股市一定不會獲得長期健康發展。
筆者曾經征詢航空資深業內人士,他表示,惟一的辦法是引進外資?魚,而不是在三大機制差不多的國有航空公司之間進行什麼勞民傷財的並購重組,一筐爛苹果相加不會成為一個好苹果。以往行政式的重組是國企與資本市場穩定發展的大敵,必須摒棄。
至於引進外資?魚,重要原因是外資有先進的管理經驗,與本魚塘魚種不一,可以增加活力。更重要的是,外資有與政府的博弈權,而引進國內的任何資金都只會成為俯首帖耳的小媳婦。政府內部也有人認可這一理論,否則,『東新戀』最初是如何得到談判授權的?而目前政府以增加股權的方式,是否也在為日後與國外航空公司談判時增加籌碼?很有可能。筆者相信,三大航將步國有控股銀行的後塵,引入外資,引入資金,從源頭解決問題。
想來有些悲哀,我們為什麼花了巨大成本讓外資來制衡我們?為什麼市場資源如此薄弱?有關方面不如直接向國內市場人士放權,必定降低改革成本,而大大增強改革的有效性。
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