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政府與資本市場救的是什麼公司,直接決定了經濟與資本市場的未來。
中國國航、中國東航與美國底特律三大公司成為難兄難弟,他們的共同點是大虧,而且急吼吼要求外界援助。
難兄難弟有可能把自己的虧損歸咎於金融危機,這是不負責任的說法。這些公司的市場適應力存在疑問。中國東航由於經營不善等原因,上市之後幾乎連年虧損,現在又面臨『投機門』,負債率已經高達90%以上,如果不救援,很快就會破產。中國國航雖然是中國民航業『矮子隊裡的將軍』,但從最近的虧損與陷入『投機門』,可見內控機制不嚴。
底特律三大汽車公司則繼續自己的華盛頓游說之旅,要求美國政府給予340億美元的資金資助。這已經不是三大汽車公司第一次游說了,他們游說了幾十年,一直要求政府資助,這足以說明美國的三大汽車業巨頭在美國已經成為落後生產力的代表。
國航、東航、南航這三大航空公司,一要感謝政府,二要感謝股民。他們成為中國航空運輸業的三巨頭,在虧損的情況下有閑錢進行投資,投資失敗有政府注資、投資者買單。因為重組概念,有壞管理者的爛公司賣出黃金價。更離譜的是東航與國航對於套保的辯解,一方面堅稱自己是套保鎖定利潤,另一方面有鐵的事實顯示同時出售看漲和看跌期權,擺明了是進行結構性產品投機。如果說深南電是上了高盛的當,這些公司也是集貪婪與愚蠢於一身,陳久霖前鑒不遠,居然還會去上國際投行的惡當。
事實上,類似的央企董事會往往形同虛設,所謂董事會授權不過是當權者授權的別稱。在走馬燈式的更換管理者之後,新一任的管理者帶來的新團隊也未見起色。如果國資委不約束一下自己的父愛主義情結,如果這些企業還是亦官亦商,忙於內部勾心斗角,那麼,所謂注資就是浪費國家財政、降低企業競爭效率的同義語。
美國三大汽車巨頭同樣不堪。他們要求政府資助,其實是要求納稅人為他們的低效率買單。12月2日,應美國國會要求拿出『扭虧為盈』計劃的當天,通用汽車表示,需要立即獲得40億美元注資纔能將業務維持到年底,並提出總共需要180億美元貸款;而克萊斯勒要求獲得70億美元貸款,並表示這筆錢需要在12月31日前到位,該公司還想從能源部的一個項目中獲得60億美元資金,以生產燃油利用率更高的汽車;福特汽車希望政府向其提供90億美元信貸額度,不過表示可能無需動用這筆資金,此外,福特汽車也想從能源部的上述項目獲得50億美元資金。
從上世紀70年代以後,汽車生產的基地已經轉到日本、韓國等東亞國家,美國的汽車廠商沒有生產出低油耗的車,在本土市場的銷量難敵日系、韓系車。數據說明一切。汽車巨頭惟一能夠拿來向政府攤牌的籌碼,是兩百萬以上的就業人數,但美國政府此時救助,與提高生產率的目標背道而馳。
美國國會與政府很清楚這一點,他們要求三大汽車公司拿出『讓行業恢復活力』的『令人信服』計劃,以扭虧為盈。如果計劃能有用,母豬就能上樹。只有市場競爭能夠提高效率,該計劃是低能管理者的遮羞布和政府的掩耳盜鈴術。《華爾街日報》撰文指出,要讓底特律浴火重生,就必須有一場激烈、嚴苛的改革。令人悲哀的現實是,要想建立充滿活力的汽車業,就要解僱工人和關閉過剩產能。提高生產率,趕走不稱職的管理者,跟上汽車業發展的步伐,美國汽車業纔能復蘇。不然,政府的投資就是給予汽車業就業者的精神安慰劑。
政府應該救市,應該提供信用,前提是不能讓低能者渾水摸魚,浪費寶貴的資金。不管是美國,還是中國,只要是用納稅人的錢,公司無不一例外會獅子大開口。像東航、國航投機巨虧,居然用一份語焉不詳的報告強行辯解,已經或者即將獲得巨額注資,就屬於浪費資金,虛耗財富。我們的救市資金究竟是不夠,還是太多?央企究竟要不要建立市場管理機制?要不要建立信托責任制度?
如果政府救市救的是低效率企業,那麼搶救之後,我們很快會迎來更大的危機——政府救市形成的通貨膨脹,和生產效率的下降,回到上世紀70年代的經濟周期。
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