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『如果仍不給微型車優惠政策,最遲在2010年,中國微型車將基本上消失。』全國乘用車聯席會秘書長饒達近日向記者表達了他的擔懮。
隨著中國逐步進入汽車社會,在這個過程中,中國也同樣在形成自己的汽車消費文化,而時下消費文化中的一些元素,似乎並不符合中國目前的國情。作為一個發展中國家,小排量汽車銷量日漸下滑;大排量車,尤其是進口SUV的銷量卻日益猛增……
消費者愛大車
有國外媒體認為,毫無疑問,『小就是美』這句話在國內並沒有多少追隨者,中國的消費者都喜歡大的東西,汽車當然也不會例外,『大就是美』這句話似乎在中國更適用。
日前,國家信息中心發布的報告顯示,2007年我國汽車市場產銷量將達830萬輛,總體增長率達16.3%,仍維持全球第二大市場的地位。報告同時指出,原來預計2020年超過美國成為全球第一大汽車市場的目標有可能在2015年提前實現。其實,巨大的產銷量只是中國汽車市場的一方面,另一個顯著的特點就是,中國的消費者都喜歡價格高的大型車,而且是越大越好。
從傳統來說,大型轎車,像別克LaCrosse或者Mazda 6只能在美國找到市場。但現在,這些車型受到了中國買家的歡迎。例如,豐田計劃在今年銷售凱美瑞16萬輛,凱美瑞中最暢銷車型的價格是3.1萬美元。而上海大眾為了迎合中國消費者的需求,推出了加長版的帕薩特領馭。
數據顯示,今年上半年,中國消費者對大型轎車的需求上漲了37%,而對小型車的需求只有3%的增幅。豪華車(奧迪、奔馳、寶馬、凱迪拉克)的銷量上昇了44%,奧迪A6在中國的銷量超過了世界上其他國家。奧迪領銜豪華品牌,排在其後的是,豐田皇冠和寶馬5系,這些豪華車的價格區間在4.2萬-9萬美元。
今年上半年,中國進口車的數量明顯增加,據統計,中國進口汽車12.5萬輛,增長了25%,而SUV佔據了進口車數量的一半。在北京或上海的大街上,越來越多的SUV出現了,像雷克薩斯LX460、奧迪Q7、凱迪拉克SRS、寶馬X5,甚至保時捷卡宴。
企業猛推大排量新車
來自汽車工業協會的數據顯示,在各排量車型今年前7個月的銷量中,1.6L-2.5L排量的車型最為熱銷,其中,2.0L-2.5L以上銷量增長率高達67%;1L以下的微型車卻成為惟一一個負增長區間,銷量同比減少16.57%。
而全國乘用車市場信息聯席會的最新統計也顯示,從2006年上半年到2007年上半年,國產轎車發動機平均排量從1.53L提高到1.68L,僅一年時間每輛新車的發動機排量就提高了0.15L,增長9.5%。
幾年前,隨著中國車市出現的爆發性增長,新車型的推出也隨之開始步入高峰。據統計,2003年,上市新車50款左右;2004年又有近50款新車型投放市場,從2005年開始,每年投放到市場的新車和改款車已經超過了100輛。
值得注意的是,在眾多的新車型中,大排量汽車的比例不斷上昇。在2000年以前,排量在1.4L以下的車型約佔33%。在2000年推出的新車型中,小排量車佔25%。2001年推出的新車型中小排量車佔33.3%,大排量車型卻佔到當年新車型的50%。2003年,小排量新車型約佔當年全部新車型的25.5%,2.0L以上的新車型佔全年新車型的32.5%。2004年,排量在2.0L以上的佔72%,2005年,更多排量高於3.0L的國外品牌轎車在中國投產。
據統計,中國正在成為世界豪華車市場增長最快的國家。由於有著比經濟型車更豐厚的利潤,合資企業正在加快把國外高檔車引進中國,奔馳、寶馬均在國內開設了生產線,雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪等日系豪華車也紛紛湧入中國市場。
『國內廠家認為小型車利潤少不願意開發,而消費者也將汽車作為身份和地位的象征,不願意購買小型車。』中聯汽車交易市場策劃部經理楊陽說。
小排量車銷量下降近三成
北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉告訴記者,在北京,小排量車的份額下降得更為明顯,至少在25%以上。據蘇暉介紹,在亞市的上半年汽車銷量統計表上,去年在排行榜上排名靠前的夏利已經不見了蹤影,取而代之的是奧迪、帕薩特、豐田吉普、現代吉普、奔馳和豐田皇冠等大排量汽車。
新華信市場研究諮詢公司最近也公布了一份調查結果,通過對1.5萬名潛在消費者的調查發現,只有不到20%的受訪者買車時會首先考慮小排量車。
對小排量車市場的萎縮,蘇暉的解釋是:『買車的面子問題和身份象征問題在消費者心中佔了重要地位,求大求檔次,成了很多人買車時重點考慮的問題。』
除了『面子問題』外,小排量車自身的品質也有待提高。據蘇暉介紹,市面上很多主流小排量車排放達不到歐III標准,有的還因沒有加裝車載診斷系統而退出了北京市場。而在C-NCAP的幾次安全碰撞測試中,微型車獲得的星級都不高,沒有一款超出3星,這也讓人們對微型車的安全產生了疑問。
2006年1月,國家發改委等六部門聯合發出《關於鼓勵發展節能環保型小排量汽車意見的通知》,此後國家又對汽車消費稅做出調整,業界由此預測『小排量的春天到了』。但數據表明,小排量汽車依然『叫好不叫座』。
上海六成車型面臨淘汰
日前,有消息稱,《節能環保型小排量汽車技術條件》已經獲質監局審查批准,並將於2007年12月1日起實施。據了解,《節能環保型小排量汽車技術條件》是由上海市經委牽頭,上海市汽車行業協會、上海市技術監督局和上海市標准化協會等多個部門共同制定的地方標准。其中八大指標作為高性能小排量汽車的評定標准,包括最高設計車速、昇功率、排放標准、排放限值、燃料消耗限值和噪聲限值,而達不到這些指標的小排量車將禁止在上海市區行駛。
《節能環保型小排量汽車技術條件》的最大亮點是突出節能、環保和安全,符合《標准》規定的高性能小排量車,要滿足八大指標,除了排量在1.5L以下外,《節能環保型小排量汽車技術條件》規定高性能小排量車的最高設計車速為:排量小於0.8L的,最高設計車速要大於等於130公裡/小時;排量介於0.8L和1.5L之間的,最高設計車速要大於150公裡/小時;0-100公裡的加速時間小於等於16秒;2009年7月1日前,昇功率小於等於45KW/L,之後要達到50KW/L;此外,分別對排放標准、排放限值、燃料消耗限值和噪聲限值等多項指標都做出了明確規定。
據了解,目前能達到標准的小排量車,僅佔所有1.5L以下排量車型的40%。也就是說目前上海路面上行駛的小排量車將有近六成不能達標,等待這些小排量車的命運只有一個——退出上海市場。
業內人士認為,上海應該只是一個開始,以後將會有更多的地方政府參照這個標准來限定小排量汽車,未來小排量車將面臨更加嚴峻的挑戰。
小排量車無利可圖
去年國家解禁小排量車,不論是廠家,還是消費者,都一致叫好。然而事實正相反,小排量車並沒有迎來『春天』,中聯汽車交易市場策劃部經理楊陽認為,小排量車利潤的微薄是汽車企業不願意多花精力、費用研制的重要原因。
據統計,生產一輛微型車獲得的利潤不到中高檔車的1/4,甚至只有一輛豪華車利潤的1/8。由於利潤較低,小排量車廠家在技術改造以及資金投入方面,很少願意下功夫。
楊陽告訴記者,去年小排量車『解禁』後,一些廠家看到了市場機遇,推出了很多新車,但是只有外觀的改變,並沒有質的提昇。所以,市面上的小排量車多數做工粗糙、配置簡單、安全性低,這並非是國家推廣小排量車的初衷。隨著國Ⅲ、OBD的推出,一些企業為了節約研發成本,乾脆將某些難達標的車型退出北京市場。
『與其花錢讓小排量車的排放達到標准,不如轉手生產大排量車,畢竟那裡還有得來容易的利潤。』一高端品牌4S店的老總曾經對記者如是說。正是這種原因使得『低油耗、低排放』的私家轎車,還沒發展起來,市場就開始萎縮。
汽車分析師賈新光認為,從世界范圍看,生產小排量車的廠家並非無利可圖。當小排量車成為國際市場最佳贏利點的時候,中國的企業卻拼命轉型,恰恰體現了中國車企眼光的局限性。
事實上,廠家只看眼前利益的做法,纔是目前小排量車不得志的主要原因。實行更嚴格的環保政策,並非是要與小排量車廠家過不去,國產小排量車自身的質量、功能也要有新的提昇和突破。
賈新光告訴記者,在國外,Smart和MINI Cooper等小型車不但性能良好外觀更是非常時尚。但目前國內市場中的微車車型大多陳舊,造成了人們『好大』的消費觀念,而要打破這一觀念,首先需要小車企業增強研發實力。
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