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新股國際航空一上市就『破發』,引來市場一片驚呼,叫好者有之,以為新股擴容將會就此放慢節奏;捶胸頓足者有之,因為沒想到申購新股也會被套。
我們認為,國航無論是在發行還是在上市的時候,都受到了市場的『歧視』。發行時被迫縮減發行規模,上市時破發正是這種歧視的結果。國航被『歧視』的原因有四:其一是整個航空業景氣度極度低迷,處於整體虧損狀態,國航作為航空業的代表性公司,理當看淡;其二是石油價格高企,航空公司的經營成本難降,看不到業績增長的起色;其三是國內航空公司與境外同類公司相比,管理能力與效率太差;最後是大市正處於調整中。
如果以靜態的思維和視角看,確實如此,國航『破發』破之有理。但股市是動態演繹的,股市演繹的永遠是對未來的預期,如果以動態的思維和視角同樣來看待以上的問題,未必如此。同時市場在『歧視』心理中也忽視了國航的一些特質,這主要表現在六大方面。
一是許多投資者在評判油價給航空業帶來成本壓力的同時,可能忽視了近期國際油價的動態,這關系到未來時期航空業的油價成本是否會再高。國際油價最高是77.03美元,產生於7月14日。在7月底8月初,國際社會發生了常理上足以刺激國際油價再創新高,甚至邁向更高價的重要事件———黎以衝突。然而,國際油價僅在8月7日摸高76.97美元後即扭頭向下,目前已跌至72美元附近。再結合到國際金屬原材料價格早已全面下跌,意味著國際油價在較長時期內的頭部已經形成,未來時期的油價將趨跌。這說明國航的油價成本壓力將趨緩,而不是繼續趨緊。
二是國航是國內三大航空公司中盈利能力最好、未來拓展空間最大的一家。公司2005年利潤超過全行業利潤總額,2006年上半年在全行業虧損的情況下仍然實現盈利。根據預估,2006年全年其它國內航空公司仍將虧損,但國航仍將有盈利,其行業內的競爭力可見一斑。此外,人們還忽視了一個重要因素:國航基本壟斷了北京的國際航線,2年後北京奧運會的召開將會帶來強大的人流和物流,這對國航未來2年的經營績效將具有顯而易見的提振作用。
三是人們長期看好的消費三大領域分別是吃、住、行。而在『行』的消費領域中隨著人們生活水平的日益提昇和消費能力的逐步昇級,實際上空運是最具有增長空間的。行業的周期有峰谷則必然有谷底,航空業目前的行業景氣度毫無疑問是處於最為低迷的時期,但理性投資的常識告訴我們,景氣度最低迷的時候實際上是一個最佳的投資契機。
四是目前A股其它航空股的平均PB是1.51倍;國航的淨資產是2.20/股,如果以此平均水平,國航股價應定位於3.32元,何況國航是其中最具有優勢的公司。目前A股對H股的平均溢價在24%左右;目前國航H股的股價是2.72元,如果以此平均水平,國航的A股價格應該是3.37元。目前國航『破發』以及2.80元的股價比之正常的合理價格折價了大約18%-20%。
五是國內航空公司最大一塊資產———飛機大多數是從境外負債購買,或者是向境外公司租賃。因此,人民幣昇值將對航空公司構成長期的利好。
六是國航上市後跌破發行價,上市公司承諾在二級市場增持6億股,目前來看這已經成為定局,根據規定,此增持部分起碼將鎖定6個月。國航此次共發行了16.39億股,其中向戰略投資者定向配售了3.5億股,鎖定期是18個月;網下配售了4.695億股,鎖定期是3個月。在上市公司增持的前提下,國航3個月內的實際流通盤只有2.195億股,目前的實際流通市值只有6.15億元,只相當於一個股價為10元多的小盤股的規模。而它撬動的卻是110.72億股的總股本,以及超過310億元的總市值,是真正能起到『四量撥千斤』作用的股票。而對於其餘處於鎖定狀態的14億多流通股來說,其行情無疑是『老鼠拖油瓶———大頭在後面』。因此,如果未來新一輪的大勢行情,尤其是新股行情由它來掛帥,則不必驚奇。
以上顯示,航空股目前正處於『黎明前的黑暗』時期。在投資策略上,如果是短線投資者,買入後在近期,甚至幾個月內都可能難有起色。但如果是一個以年度為投資周期的長線投資者,國航實際上蘊涵著巨大的投資機會,國航『破發』實際上是一個值得長線買入的契機。(阿琪)
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