| 由於政策障礙、成本居高不下，中國首家“試水”低成本航空的航空公司——奧凱航空在運營7個月後，近日在天津宣佈重新調整定位，改變原有的低成本運營戰略。
一方面，國內首家宣佈低成本戰略的航空公司無奈退出；一方面，國外低成本航空公司高調進入中國民航市場。民營航空的窘況，幾乎涵蓋了民航業改革的所有困惑。
畸高的可控成本
數據顯示，目前，中國航空公司的不可控的剛性成本基本上是在80%左右，低成本航空公司所謂的降低成本只在於人力資本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過15%左右，而國外的人力成本和管理費用加在一起佔到總量的40%-50%，因此，中國航空公司所能控制的低成本的空間非常小。
中國航空業剛性成本主要包括：一是稅，幹線飛機的增值稅、關稅佔整個飛機購買成本的5%，支線飛機的稅達到了23%。二是航空公司成本的三大“硬件”——航油成本、起降服務費和飛機大修、折舊、保險等。目前，中國的航油價格一直高於國際油價的15%-30%；中國起降費的標準是國外航空公司的兩到三倍；飛機的維修，高價週轉件的維修等稅費比國外同樣航空公司要增加兩到三倍。
稅費方面，“九五”期間民航企業一共上交關稅和增值稅，包括飛機、航材和航油，大概是99.8億，平均每年在關稅這一塊兒我國整個航空運輸企業的負擔是20個億。再加上所得稅，其他的各種稅，數目相當可觀。
燃油方面，今年每個航空公司都要面臨的重要問題就是原油價格不斷上漲。因長期以來國內航油由中航油壟斷經營，導致油價一直高於國際油價的15%-30%，這也使國內航空公司航油運營總成本比國外航空公司至少要高出10個百分點。航油是航空公司的主營成本的主要部分，約佔25%-30%，油價每上漲1%將使航空公司成本上升0.3%以上。業內人士分析，國內航油需求量爲400萬噸，今年整個行業由於油價上漲增加的支出超過17.2億元，航空公司盈利能力嚴重受挫。然而，目前我國航油的供應仍然未能打開市場。
航材也一樣。我國的飛機購買、大修、折舊、保險的費用約佔總成本的23%。中航材的壟斷地位和關稅的過高導致國內航空公司的航材成本居高不下。
中國航空產業發展缺乏相應的配套政策。以油價爲例，國家規定出廠油價每噸4146元，所有機場基本價是一樣的，但每個不同的機場還有一個調整價。加價是根據機場用油量調節的。目前，加價最少的是浦東機場，因爲它起降多，用油量大，每噸加320元，可是全國80%的機場每噸加的是2500元。
同時，中國的機場候機樓修的越來越漂亮，然而並不符合低成本運營的要求。新加坡張翼機場是世界上最好的機場之一，爲低成本航空公司修了快速通過的簡易樓，就是要支持和鼓勵低成本航空公司。
市場準入尚未真正放開
第一，在航線選擇方面，中國的航空市場遠沒有達到低成本航空公司的自由度。一個低成本的航空公司，特別需要有自由選擇航線的權力，而不是“由管理部門來規定航空公司該往哪裏飛”。
奧凱公司成立以來，打電話希望開通航班的機場不下四五十個。可是奧凱飛不了，因爲航線問題航空公司無法做主。儘管中國民航總局已經開始準備放開部分航線，但劉捷音認爲，如果不是全部放開，而只是放開客流量小的機場，航空公司是活不下去的。
第二，在飛機的引進政策方面也困難重重。但因政策的限制，民營航空公司沒有自主購買飛機的權利。低成本航空公司需要有一個單一的較大量的機隊組合，從而實現飛機購置及維護成本的控制。如果航空公司不能自主決定購買飛機，公司的發展就無法規劃，成本更是無法控制。而且與其配套的一系列運作都不能完成，如飛行員的錄用、公司人才的流動等都會受到約束。奧凱原打算實現今年四月兩架飛機、年底六架飛機的計劃，上報的計劃需要等待政策出臺而一拖再拖，使奧凱的計劃落空。目前奧凱公司只有一架飛機投入運營。
第三，飛行員的流動受到限制。
國內飛行員很緊缺，但卻面臨着這樣的尷尬：一方面飛行員短缺，另一方面又有一些飛行員在航空公司裏面飛不足，一年飛不到400小時。還有一些飛行員，在大航空公司可能就是一般的機長或者是教員，可是他要是能夠流動，到了新的公司，很可能會大有作爲，這種人才流動在民航界還是不允許的。
低成本航空高飛尚需改革
最新的民意調查顯示，有93%的中國旅行者和68%的公務艙旅客都願意選擇廉價航空出遊。低成本航空公司由於巨大的市場潛力，因此具有巨大的發展空間。因此，低成本航空要突破困境還需要民航業在多方面進行改革。
第一，進一步減免高額的稅費。專家認爲，減免飛機進口關稅、增值稅(幹線飛機關稅率爲1%，增值稅率爲4%；支線飛機關稅率爲6%，增值稅率爲17%)；減免飛機、發動機、航材境外送修進口環節增值稅(增值稅率爲17%)以及飛機短期租賃業務預提所得稅(預提所得稅率爲20%)。
第二，打破燃油壟斷，形成國內的航油競爭市場。中央財經大學財經研究所研究員劉姝威提出，如果能讓中石化、中石油、中航油等航油供應商形成一個競爭的市場，而不是現在這樣由中航油一家壟斷航油供應的情形，那麼無論對航空公司還是對國家收益都是一件很好的事情。因爲只有競爭，這個航油供應市場才能夠更規範，更有效率，各個航空公司的航油運營總成本纔會降下來。
第三，航材方面放開進出口權。中國已經加入WTO，應允許企業有更多的自主權。爲了使得航材的價格降下來，只有把航材的進出口權交給每個航空公司，而不是由中航材一家壟斷，才能真正在市場競爭中實現航材成本的降低。當然航材公司還可以和企業之間簽署諸如服務合同，但是至少應讓企業本身具有自主的進入權。航空企業實際上是買家，要在全世界進行採購。目前我國存在大量的次級機場，大城市的次級機場，離城市的邊緣較近，專家認爲，通過次級機場的有效利用，能更方便旅客，並且沒有中心機場繁忙，飛機停留時間可以縮短，不僅提高低成本航空公司飛機利用率，更可以降低飛機的起降費用。
第四，進一步放開航空市場準入。由於民航運輸是獨具特點的行業，其生產的投入要素市場比其產出的市場更居全球化特徵。對於中國的航空公司來說，用於生產的絕大多數投入要素，如飛機、航材、飛行模擬器、燃料等等都需要在全球化的市場中購買。而在交易過程中，由於國內公司規模較小，缺乏市場競爭力，導致很多時候不得不比國外航空公司付出更高的價格。
當一個航空公司有了自主選擇航線、自主引進飛行人才、自主選擇原油廠商、自主定價等的權利後，中國的低成本航空公司的發展纔算真正進入了正軌。記者瞭解到，最近民航局做出重大改革，把一部分航班放開，進行登記制。但企業普遍認爲,只有放開市場準入制了，中國的航空市場纔會有真正的競爭，低成本航空公司纔有可能在市場立足。
|
