| 6月中旬，在正式獲得商務部批覆並拿到了《中外合資企業投資許可證》之後，北京奔馳項目已走完國內行政審批的全部過程，接下來的工作是隻要在工商登記管理部門完成登記註冊就可以正式宣告成立並開門營業。至於國產奔馳何時下線，目前尚無明確說法。
記得去年戴姆勒·克萊斯勒與北汽控股簽署合資合同之後，來自官方的消息曾表示國產奔馳轎車將在今年7月正式下線。對於這個最後一個在華實現本土化生產的跨國汽車巨頭，對於奔馳——這個在相當一部分中國人心目中已成爲絕對高檔車代言的汽車品牌，中國汽車業界曾對此表現出了極大的熱情。然而就在因種種原因而一拖再拖的北京奔馳項目終於取得新的進展的時候，留給業界更多的卻是對這個項目前景的困頓與類似“生不逢時”般的無奈嘆息。
發出這般無奈嘆息的又豈止北京奔馳一家。隨着今年4月1日《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》的頒佈實施以及已經使用了10多年的汽車消費稅的調整在即，寶馬、天籟、凱迪拉克、榮御、皇冠這些主要以組裝方式在中國生產的高檔轎車如今都陷入了成本上升與利潤驟減的困局，而豐田PRUIS和VOLVO的國產更是變成了一個遙遙無期的話題。面對一個新型的、潛力巨大的高檔車消費市場，如何在政策環境、消費環境急轉直下的不利局面中儘快收回投資並最先盈利，已經成爲這些國產豪車們不得不正視的問題。
構成國產高檔車生產成本急劇提升的首要因素就是今年4月1日頒佈實施的《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》。據瞭解，這個辦法的核心就在於，經覈定中心覈定構成整車特徵的進口零部件，將被海關按照整車歸類，並按照整車稅率計徵關稅和進口環節增值稅。這意味着，一直享受着零部件進口關稅優惠待遇的進口組裝車，也就是通常所言的CKD和SKD的生產方式從此將難以變相逃稅。
而關稅上的差異又將給汽車生產企業在成本上帶來怎樣的變化呢？根據我國加入世貿組織達成的有關協議，目前汽車零部件的關稅爲14%，到2006年將會降到10%；而整車的關稅目前是30%，到2006年將最終降至25%。也就是說，零部件與整車之間的關稅始終保持着至少15個百分點的稅率差。《辦法》實施後，如果進口的零部件構成了整車特徵，那麼造車成本要增加15%，這對於任何一家企業來說，都不啻是難挑的重擔。
雖然有猜測認爲國產奔馳的首選車型將是E280，但以奔馳仍將可能生產的E240計算，目前該款車的進口到岸價爲4萬美元左右。明年7月1日後，根據最近兩年進口車到岸價變化情況看，其到岸價不會有多大變化，其需繳納的進口關稅仍爲8萬多元人民幣左右，而如果是以零部件關稅徵稅，繳納的進口關稅最少也要減少4萬多元人民幣。這也就是說，根據管理辦法規定，國產奔馳每生產一輛E240轎車，多花在進口環節上的費用就是4萬多元。假設明年國產奔馳生產2000輛E240，花在進口環節的關稅費用就是8000多萬。如果算上其它車型，以國產奔馳保守1萬輛的銷售規模計算，國產奔馳多花在進口關節的關稅費用將增多至數億元。
除了關稅上的制約外，近期有望出臺的新的汽車消費稅徵收辦法和稅率調整的結果也不啻爲對國產豪車的又一記重拳。汽車消費稅主要是按照汽車排量的大小分門別類進行徵收，雖然大排量車未必是高檔車，但多數國產高檔車的排量都很大，像凱迪拉克目前有2.8升和3.6升兩種排量車型；皇冠排量爲3升；寶馬有2.0升、2.5升、3.0升三種排量；別克榮御的排量有2.8升和3.6升兩種。
據瞭解，汽車消費稅將在生產環節徵收，在會計上作汽車成本處理，因此稅率的調整將直接關係到企業的生產成本、產品定價以及由此而帶來的利潤等諸多因素。
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