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夏利、夏利100萬輛、花冠下線、皇冠下線……天津汽車產量在增加、品種在豐富、檔次在提昇。天津汽車工業的藍圖已經繪就,目標是在2010年建成的中國十大汽車工業基地中位列第一梯隊,躋身全國汽車工業重要基地。
3月21日,已經預售4000餘輛的皇冠3.0在200多家中外媒體和近千名嘉賓代表的注視下,盛裝下線。這一數十年前就在中國家喻戶曉的高檔車選擇了在中國汽車市場風起雲湧之時重出江湖,使天津汽車產業作為一股重要力量在中國汽車版圖上迅速崛起。正如天津一位市領導所說,天津一汽豐田第二工廠全面落成和皇冠3.0轎車的成功下線,是天津汽車工業發展史上的一個重要裡程碑。標志著一汽集團、豐田公司在天津建設汽車生產基地的步伐進一步加快,天津汽車工業多品種、寬系列的產業結構已經形成。按照天津的汽車產業規劃,在開放的戰略格局下,天津將在2010年以100萬輛的產量躋身全國最大的汽車產業基地行列。
風雨兼程半世紀
天津的汽車工業承載著歷史的厚重,記載著耀眼的輝煌,也經歷了發展的陣痛。
天津汽車的歷史始自1910年。兩次鴉片戰爭之後,天津、上海等一些沿海大城市被迫開埠。忽然有一天在黃包車流裡,出現了兩輛跑得飛快的怪物。它們不用人推,不用馬拉,就能夠疾駛如風……這種叫做汽車的家伙登陸天津,那一年正是1910年。此後,天津街頭到處都能看到雪佛萊、福特、雷諾等世界名車。據史料記載,到1925年的時候,天津已經有了908輛汽車,1928年更是猛增到4000多輛。按當時的城區面積計算,那時的車流量不能說不密集。
天津汽車工業始於1945年。1945年,抗戰勝利後黃植先生被國民政府派到天津接收日本人設在天津的一個汽車配件廠。三個月後,第一輛三輪汽車終於制造出來了,取名為『飛鷹牌』車。1946年10月天津汽車修配廠制造的第一批國產三輪貨車下線。
新中國的誕生為天津汽車工業帶來了重重希望和勃勃生機。1951年9月,第一批國產吉普車在天津問世,作為國慶禮物開進了北京中南海;繼而『和平牌』小轎車也從天津駛向了北京。1965年,中國第一輛旅行轎車在天津裝配完成,直到1972年中美、中日建交國務院在接待兩國代表團時,天津620輛旅行車都被指定為接待公務用車。
幾十年來,雖然憑借著老工業基地的優勢,天津陸續制造了越野車、載重車、轎車,但終因計劃經濟等諸多因素,一直未能擺脫車型雜、產量小、質量差、效益低的落後局面。十一屆三中全會之後,天津的汽車工業真正迎來了期待已久的發展機遇。
從『國民車』到皇冠
天津汽車工業真正發展還是近20年的事。以微型汽車為突破口,天津從微型汽車生產基地成長為繼上海、長春之後全國第三大轎車生產制造基地。已達到年產30萬輛的規模。從第一百萬輛夏利的下線到第一輛高檔皇冠的出世,天津汽車工業經過近20年的發展歷史,多品種、寬系列的汽車產品結構已經形成,天津汽車工業積蓄許久的能量蓄勢待發。
由於政策、產業基礎等諸多條件所限,80年代初期,剛剛調整組建的天津汽車工業總公司既不能像一汽、二汽那樣由國家大規模投資去發展,也不可能像桑塔納和標致那樣完全進入合資之路。借助國外先進技術通過技術引進和改造的方式發展微型汽車,被確定為發展方向。天津微型汽車生產基地的建成,使天津汽車工業的實力陡然增長。產品水平和技術水平登上了一個新的臺階。天津的汽車工業終於進入了一個高起點、大批量、專業化的發展階段。被譽為國民車的『夏利』在這一發展戰略中孕育而生。
在中國轎車市場上,夏利車國人最耳熟能詳的品牌之一。許多人因為夏利圓了轎車夢,更多的人用這款淳朴、厚道、皮實的車學會了開車和修車,改變了自己的生活。1986年10月,以散件組裝方式引進生產的第一輛夏利駛下夏利汽車公司的生產線,創造了當年簽約、當年引進、當年投產、當年受益的奇跡。2004年8月18日,第一百萬輛夏利下線,成為第一款生產和銷售百萬輛的中國自有品牌轎車。夏利堪稱我國經濟型轎車的代名詞,轎車市場的『常青樹』。統計資料顯示,在經濟型轎車新品不斷湧現的今天,夏利依然保持了強勁的銷售勢頭,連續18年保持了全國經濟型轎車銷量第一的寶座。而天津汽車產業在近20年的發展中也積蓄了進一步壯大的能量。專家評論說,夏利既是我國經濟型轎車的一個奇跡,也是我國發展經濟型轎車的一個縮影,在中國汽車發展史上書寫了不可磨滅的一筆。
隨著市場競爭越來越激烈,天津汽車產業也受到了來自各方面的壓力,由於種種因素一度效益下滑。擴大開放,謀求合作的決策扭轉了天津汽車的命運,成為汽車工業做強做大的關鍵性轉折。天汽的負責人分析說:『加入世貿組織以後,貿易自由化將大幅度降低汽車價格,促使各國企業開發和生產滿足中國老百姓普遍需求的經濟型轎車。中國汽車市場可能快速、大容量地擴展和成長,潛在的私家車市場將「井噴」而出,哪家企業能夠迅速地適應這一轉變,就會搶得市場先機。作為中國最大的經濟型轎車生產基地,天津汽車工業必須順應這種轉變,超前謀劃,進一步加快發展,鞏固擴大在私家車市場的份額。做大做強天津汽車工業,光靠自己的力量不行,必須繼續擴大開放。』
新世紀開始,天津汽車產業合作、開放的腳步逐漸加快。特別是2002年6月天汽集團與一汽集團實現了聯合重組,為天汽、一汽、豐田全面合作提供了一個契機與平臺。天津汽車產業與日本豐田的合作領域不斷拓寬,天津豐田轎車成功下線。威樂、威姿、花冠新車型相繼出品。2004年3月21日皇冠3.0下線,則標志著天津終於有了自己生產的高級商務用車,形成了高中低檔系列化轎車生產格局。目前天津已有汽車工業企業200餘家,其中整車廠6家,零部件企業196家,汽車零部件行業鏈條日趨完善。據統計部門介紹,汽車產業每年在創造稅收、拉動就業方面做出了突出貢獻。
天一重組 三方博弈實現多贏
回溯天津汽車產業近20年的發展歷程,有很多歷史性事件。但在諸多事件中,2002年6月達成的『天一重組』是不能被歷史忘記的。這一事件對天津乃至中國汽車產業產生了深遠影響。經過多方博弈這次成功的聯合重組,最終實現了天汽、一汽、豐田三方多贏。
天一重組是在天汽出現危機的背景下理性的選擇。
夏利轎車積十數年之功,在轎車領域一度佔據榜眼之尊,市場份額僅次於上海大眾的桑塔納,天汽集團也成為緊隨三大集團之後的第四大汽車廠商。由於種種原因,和豐田的合作也遲遲未獲實質性突破,受制於政策和技術也不能上馬中高檔轎車,天汽集團業績連年下滑。
就世紀初天汽的失勢,南開大學副教授劉剛做了分析:『夏利系列產品是以排量1.3L以下的經濟型車為主,在成本、價格上敵不過長安、昌河、吉利等低檔車品牌,在性能和性價比上又比不過捷達、富康,在市場上不得不處於受到中低檔車型兩面夾擊的尷尬處境。而當時新推出的「夏利2000」偏又遭遇上海通用「賽歐」等車型的正面阻擊,使得脫困計劃再次遇阻。加之當時國家汽車產業政策已從「三大三小」層面跳出,轉而全力支持三大汽車企業——一汽、二汽、上汽。天汽已不在國家全面支持之列,在政策方面也陷入不利地位。』
在諸多不利情況下,眼睛向外尋求轉機,不失為一個不錯的選擇。天汽和與其有諸多互補性的『一汽』相互看中。
正如一汽竺延風所言:『一汽和天汽互補性很強,首先兩個企業有著不同的特點,天汽是國內生產小型車歷史最長的企業之一,有著成熟的經驗、隊伍、設備條件、長期的營銷歷史和品牌影響,主導產品夏利牌轎車遍及各地市場。一汽有49年的生產歷史,產品形成中、重、輕、微、轎、客寬系列的格局,一汽的轎車奧迪、紅旗、捷達三個品牌主導中高檔轎車,但一汽在家用轎車上是個空白。而天汽是國家規劃的小排量轎車生產基地,目前不具備生產2.0以上排量轎車的條件。天汽、一汽在產品戰略上一個想向上,一個想向下,產品市場具有互補性。其次從地域上看天汽、一汽一個在華北,一個在東北,之間距離超過1000公裡,這也是理想的市場距離,而且天汽位於經濟發達的京津地區,重組後一汽在京津地區有了自己的生產線,彌補了一汽在地域上的弱勢。』因為夏利、華利的加入,一汽集團重回中國汽車老大的地位,並於2004年成為中國第一家產銷量達到100萬輛的汽車集團。
天汽與豐田多年來的合作也是一汽看中的重要砝碼。如果能得到豐田公司的技術支持,一汽在小型車市場上將會有脫胎換骨的改變。也便於一汽平衡與德國大眾和日本豐田兩個國際合作者的關系。
日本豐田作為亞洲第一大和世界第三大汽車廠商,在中國市場其與天汽的合作,在實力和發展前景方面都達到目標。對豐田公司來說,通過天一重組,將為自己找到一個有政府和行業政策強有力支持的合作方。天一重組給豐田提供了一個能在中國迅速擴張的機會。
多贏博弈。天一重組後,天汽、豐田、一汽實施了全方位投資合作。一汽下屬的零部件企業也和豐田,或一些日系的零部件企業在天津新建、參股、增資了零部件的企業。
天津一汽豐田公司實現了跨越式發展。去年銷售收入突破100億元,上繳稅金17.5億元,在擴大就業、引進人纔、產業配套、城市建設等多方面發揮了重要作用。在不到兩年的時間內,引進世界最先進生產技術的豐田二工廠建成投產。豐田皇冠3.0在天津下線,這是皇冠首次在日本本土以外生產,標志著天津終於有了自己生產的高級商務用車,形成了高、中、低檔系列化轎車生產格局。豐田汽車生產能力由最初的3萬輛達到27萬輛,天津轎車生產總能力接近60萬輛,成為全國第三大轎車生產制造基地。竺延風十分看重天津的戰略地位,他透露說,一汽集團計劃在十五、十一五期間對天津投資100億元左右,佔集團投資總額的四分之一,產能將實現70萬輛。天津向著全國汽車工業重要基地的目標又邁進了一步。
產業集群崛起
國際汽車工業基本上都是通過產業集群的方式發展的,但不同國家汽車工業的集群化方式並不相同,如美國是通過基於大量生產方式的產業集群而成為世界汽車工業的領先者,日本是利用基於精益生產方式的產業集群而成為世界汽車工業的後來居上者,而西班牙則借助於外商投資的產業集群而成為世界汽車工業後起國家的代表。作為培育與提昇天津汽車產業競爭優勢的重要途徑,形成並釋放出產業集群的聯合行動效應至關重要,天津汽車行業的發展之初就選擇了產業集群的發展道路。
從為夏利、大發配套的零部件生產企業在天津市西青、北辰區集結,到為一汽豐田配套的產業群在天津經濟技術開發區聚集,天津的汽車產業集群正在天津市工業戰略東移的過程中逐漸形成。
『天津經濟技術開發區內現擁有頗具規模的汽車相關項目及配套廠商79家。圍繞豐田的汽車配套企業數目最多,達45家,實力非常雄厚。他們主要從事如汽車模具、衝壓件、車身鋼板、音響、汽車涂料、汽車電子配件、車用蓄電池等的研發與制造。』天津經濟技術開發區管委會主任李勇在接受記者采訪時談道。
眾多的新興汽車配套商在開發區聚集便是被天津人稱道的『豐田效應』。『在未來的第三個十年,天津一汽豐田產業鏈將成為開發區的支柱產業,相當於在開發區第二個十年的摩托羅拉,第一個十年的康師傅方便面。』在管委會副主任倪祥玉的眼裡,天津的汽車產業已經成為拉動泰達乃至天津經濟增長的引擎。
豐田方面人士於近日披露:『截至目前,豐田在華直接投資逾62億。天津是豐田最早的合作伙伴,也是豐田最重要的市場。未來,天津將成為豐田的整車生產基地、發動機生產基地、零部件生產基地。』
有關專家預計,借助一汽豐田紮根天津所引起的聚集效應,天津幾年內將進入中國汽車工業的第一陣營,並形成具有國際競爭力的產業集群。
對產業集群頗有研究的南開大學經濟研究所劉剛副教授認為:『產業集群是產業與區域的有機結合。產業集群能夠產生並釋放出集群效應,因而有助於提昇汽車工業在三方面的競爭優勢。首先,集群加強專業化。體現在兩個層次:一個層次是整個集群對一個產業的專注。這樣纔能把這個產業做出品牌,做出最好的質量和最低的價格來;另一個層次是集群內企業間出於分工協作的需要而對生產鏈進行的專業細分。其次,集群降低成本。用市場交易關系取代了內部管理關系。它使得生產線上的各個環節都被單拎出來變為市場競爭的主體,使得每一個環節的生產和經營都是根據效率和經濟原則而非其他關系進行廣泛的分工與協作。第三,集群利於創新。』
不僅如此,汽車產業集群在創造巨大經濟效益的同時也在創造著社會效益。豐田方面的高層人士向記者介紹了該公司從業人員的情況:『在天津,一汽豐田的從業人員已經達到4000到5000名。根據我們對經濟形勢和自身發展情況預測,我們的目標是吸納8000人就業。』同時,天津悠久的汽車工業傳統,較高素質的產業工人,也使一汽豐田對以天津為戰略中心的發展規劃寄予更大的希望。
雖然目前天津的汽車產業集群在以大企業為龍頭實現了快速成長,但據業內人士介紹,在發展中也出現了瓶頸。一是研制開發能力上的差距。全球汽車制造界目前對零部件主流產品的要求是逐步適應汽車產品的電子化、數字化和工業設計微機化的特征。而天津的汽車零部件的研制開發能力還比較薄弱。第二,生產供應方式的差距。天津的零部件企業只有極少數進入了全球供應網絡。這限制了整個產業群的快速發展。最後,配套關系上的差距。國際汽車制造商與零部件企業之間已經根據市場最大化、利潤最大化等共同遵守的原則,形成了合理的配套關系。我們部分零部件企業則受行政隸屬關系、地區分割等因素影響尚不是完全的市場行為。
向汽車工業基地邁進
夏利、夏利100萬輛、花冠下線、皇冠下線……天津汽車產量在增加、品種在豐富、檔次在提昇。天津汽車工業的藍圖已經繪就,目標是在2010年建成的中國十大汽車工業基地中位列第一梯隊,躋身全國汽車工業重要基地。
對汽車產業有多年研究心得的劉剛也認為天津離全國重要汽車產業基地的目標並不遙遠,他向記者悉數了天津汽車產業擁有的優勢,『首要一點就是天津已經被納入中國汽車產業戰略發展格局。天津汽車工業集團與中國一汽集團的整合,使天津汽車工業成為國家重點支持發展的平臺之一。再新增整車與新型車項目上將得到國家有關部門的大力支持。』記者在采訪中也了解到,今年天津一汽豐田第三工廠20萬輛轎車生產基地建設也將在天津開發區全面啟動。根據規劃,天津一汽豐田將陸續推出A、B、C、D級系列產品,生產能力也將逐步提高到50萬輛/年。一汽集團副總經理金毅在天津豐田第二工廠落成後表示,『一汽豐田將於今年10月推出一款B級車。今後一汽與豐田在物流環節、產品開發領域以及其他方面還會有合作。』
『天津擁有中國北方最大的海港和全國最大的汽車進口口岸,也是中國擁有進出口權的六個口岸之一。天津港保稅區銷售分撥進口轎車佔全國總量的50%左右,是中國最大整車進出口基地。同時天津港滾裝碼頭將於2005年建成。』劉剛副教授認為同長春、成都、廣州等汽車產業重鎮比較起來,天津的港口區位優勢得天獨厚。
眾所周知,天津汽車工業有著悠久的歷史和堅實的基礎。天津汽車工業是天津市六大支柱產業之一,目前已有汽車工業企業200餘家且汽車零部件行業鏈條正日趨完善。其中整車廠6家,零部件企業196家。天津是國家轎車和微型汽車定點生產基地之一,微型轎車產量全國第一,1.0昇、1.3昇發動機產量全國第一,目前天津汽車綜合生產能力23萬輛,同時也是中國最大的經濟型轎車生產基地之一。而2000年與豐田公司的合資,2002年的『天一重組』更是為天津汽車工業拓展了充分的發展空間。
此外,天津還擁有中國汽車技術研究中心等科研機構和完善的物流與銷售體系。中國汽車技術研究中心設立清源電動車研發中心,電動汽車已進入產業化發展階段。天津是中國北方最大的汽車物流中心,物流網絡輻射中國北方十一個省市,上海大眾華北配送基地和豐田貨運均設在天津開發區。京津地區是中國北方汽車消費市場增長最快的地區,也是我國汽車消費量最大的地區之一,北京市汽車消費量佔全國近1/10,天津市汽車購買量在全國也居前列,私人購車量全國第四。
中國重要的汽車生產基地在天津一步步地變成現實。天津正在構建大體量項目的配套平臺。天津一汽豐田公司生產威馳、花冠、皇冠等系列轎車。另有數家整車廠正在洽談合作或落戶事宜。汽車零部件行業鏈條日趨完善,一個服務中國北方汽車工業的零部件配套園已初具規模。眾多知名汽車配套企業,如:日本電裝、東海理化、愛信、富士通天、斯坦雷、矢崎、統一、韓國現代電子、和平產業等均在天津實現了快速發展。
在天津加快發展『三步走』戰略和五大戰略舉措的進程中,大力發展汽車工業等優勢產業被列為重要內容,這又為天津汽車工業提供了千載難逢的跨越發展機遇。業內人士分析,借助開放的發展模式,敞開胸懷的天津汽車工業,將迎來大時代的美好未來。
天津汽車工業發展大事記
1997年8月27日:天津汽車夏利股份有限公司成立。
1999年1月5日:『夏利』被國家工商局商標局認定為中國『馳名商標』。
1999年7月27日:『天津汽車』A股在深圳上市交易。
2000年1月21日:國家計委分別以計預測[2002]60號、61號文件批復同意合資建立天津豐田汽車有限公司的可研報告和天津夏利轎車換型項目可研報告。
2000年7月12日:天汽集團與日本豐田公司合資設立天津豐田汽車有限公司,舉行『天津豐田汽車有限公司奠基儀式』。
2000年12月14日:引進豐田NBCII車型生產的第一輛夏利2000(TJ7136U)轎車順利下線。
2001年10月30日:在夏利TJ7101、TJ7131基礎上進行淺內飾等7項新技術改進,推出『靜雅』型新品種。
2002年5月29日:夏利系列轎車及TJ7136U轎車順利通過國家經貿委、國家環保總局組織的專家組進行低污染排放小汽車產品檢驗和產品一致性審查。
2002年6月24日:天汽集團和一汽集團聯合重組協議在北京人民大會堂簽字。天汽集團與一汽集團實現強強聯合。
2002年9月20日:第一輛加裝AT部分裝置的『雅酷』轎車順利下線。
2002年10月8日:天津豐田汽車有限公司生產的第一輛『威馳』轎車順利下線。
2002年12月25日:引進豐田NBCI技術生產的第一輛『威姿』轎車順利下線。
2002年12月26日:公司正式更名為『天津一汽夏利汽車股份有限公司』簡稱『天津一汽』。
2004年2月23日:天津一汽豐田汽車有限公司生產的『花冠』轎車正式下線,這是繼『威馳』轎車後日本豐田公司在中國推出的第二款轎車。
天津一汽生產的『威樂』轎車也同時下線。
2004年8月8日:第100萬輛夏利轎車駛下夏利天津工廠的生產線。
2005年3月21日:天津一汽豐田第二工廠落成皇冠3.0高級轎車下線。
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