| 實際上，“純粹的商業爭議”並不純粹，其背後是雙方在車市中的巨大反差。Matiz作爲大宇歷時2年半設計和研發的微型車自1998年下線以來，其全球銷量超過130萬輛。但記者注意到，以Matiz爲原型車的Spark在中國國產後，市場表現並不理想，今年1-11月只售出8274輛，而奇瑞QQ同期銷量卻超過2萬輛。對於昨日突遭起訴一事，奇瑞方面顯得相當低調，只是表示將積極應訴。
“市場換技術”結惡果
“該還的終歸要還”。多起“模仿秀”已令中國汽車自主研發之路怎麼走下去的疑問，再次成爲行業焦點。
來寶S-RV涉嫌模仿本田CR-V被日本本田與東風本田聯合起訴一事風波未平，雙環汽車日前又在廣州車展拿出與寶馬X5外形幾乎一樣的CEO。而比亞迪在廣州車展亮相的新車F3，也被認爲有抄襲花冠之嫌。再加上閣蘿模仿POLO等事件，中國汽車拷貝風氣正愈演愈烈。
同濟同捷汽車設計工程研究院院長雷雨成認爲，汽車工業模仿的問題比較複雜，國內汽車公司在長期的“市場換技術”策略下，沒有建立自己的品牌和技術能力，研發部門也極度萎縮，纔出現今天的不利局面。他分析，像華晨中華那樣，將設計外包不失爲一條可選路徑，畢竟汽車設計外包已成爲國際汽車業的流行趨勢。美國通用、福特、戴姆勒·克萊斯勒等集團50%的設計開發都已委託給獨立的汽車設計公司完成。
“從日本、韓國的經驗來看，各國汽車產業發展初期，仿製確實普遍存在，中國汽車工業也不能例外。但迅速通過自己核心技術的提升，從這個階段脫穎而出，在產品質量上拿出真東西來，纔是解決問題的關鍵。”中國汽車工業諮詢公司首席分析師賈新光認爲，要想長足發展只能以技術立足，本土企業應儘快提高自己的研發能力，對於整個產業而言，長期直接仿製無異於飲鴆止渴。
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