| 眼看着10月即將結束，傳聞10月出車的國產奔馳卻遲遲不見動靜，讓翹首期盼了幾個月的車迷大失所望。於是，業界各種關於奔馳推遲出車原因的猜測紛至沓來——有人說奔馳SKD(採用半散件組裝整車)生產的方式未獲批准，也有人認爲奔馳營銷渠道的建設尚需時日。看來，北京奔馳的“分娩”時機還不成熟。
10月出車被判“謠言”
8月，有媒體報道，北汽控股總經理董揚表示，北京產首批SKD奔馳今年10月就可出車，負責SKD的中外人員已經合署辦公，今年年內將生產1900輛。董揚當時的說法是：“開發區的新廠房將在明年建成，2005年7月開始正式批量投產。但我們將在今年十一前出車，作爲國慶55週年的獻禮。”
隨後，記者在對北京吉普採訪中證實了該消息。據介紹，首批的SKD新車主要是爲了前期經銷商培訓和維修培訓，並且有少量新車會投入到市場中銷售，以徵求消費者的市場反饋意見。北汽總經理助理張力也向記者證實了該消息。
然而，時隔1個月，出自權威人士、經過多方求證的消息突然變成了“謠言”。
昨日，記者再次就國產奔馳一事向戴克中國投資有限公司求證。戴克公務事務部李小姐矢口否認：“我們從來沒有這麼說過。10月出車只是大家的猜測。”
戴克大將火線上任
從戴克中國的反應來看，所有關於國產奔馳提前出車的消息似乎都是中方的一廂情願。然而，目前種種跡象均表明，戴克方面對於中國戰略以及奔馳項目的熱情並不低。李小姐表示：“我們也希望越快越好，但一切還是要按計劃進行。”
就在大家期待一睹國產奔馳廬山真面目的時候，德國奔馳總部傳來消息，戴姆勒-克萊斯勒股份公司派出大將出掌所有中國事務。身兼重任的顧儒伯博士是戴克董事會成員。戴克史無前例的決定由董事會成員來直接管理一個區域，這足以證明戴克對未來中國市場的重視。戴克表示，此舉目的就是進一步實現“參與該地區轎車和商用車市場未來增長”的戰略。新的組織結構確立了戴克轎車和商用車中國項目的未來方向。
在此之前，《法蘭克福週日新聞報》曾報道，戴克正在將發展重心轉向亞洲市場。計劃在中國大規模擴大銷售網絡，將奔馳轎車的在華經銷商數量增至現在的近7倍。
推遲出車原因難定
對於合資生產奔馳一事，中外雙方似乎都是熱情高漲，那麼爲何言之確鑿的“10月出車”計劃告吹呢？業內有人士分析認爲，國產奔馳首批車推遲亮相，很可能是卡在了政策上。不久前，國家發改委、商務部和海關總署聯合向組裝汽車亮出了“紅燈”：《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》即將出臺。新辦法規定，對進口散件裝車構成汽車整車特徵的按整車納稅。如果政策不對奔馳特殊照顧開綠燈，那麼以SKD方式生產國產奔馳就難以實現。
對於這一說法，業內也有不少不同的聲音。中國汽車工業諮詢公司總工程師趙巖認爲，一般新建設的汽車項目，國家會給予一定的支持。所以將要頒佈的《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》並不會對國產奔馳造成影響。
除了政策因素，那麼是否因爲國產奔馳生產進程緩慢，致使出車計劃不得不推遲？一位消息靈通人士否認了這種說法。“SKD方式隨時都能出車，只需要貼貼牌子，工序很簡單。”據他披露，由於進口車市疲軟，今年以來天津保稅區內奔馳經銷商一直在降價甩貨，但不久前有人進了一大批奔馳車，而且全部是C級車和E級車。這位人士表示，這批車很可能就是即將以SKD方式生產國產奔馳的“原料”。
渠道之爭撲朔迷離
奔馳中國區總裁韓力達在接受採訪時曾表示，奔馳國產事宜進展順利。但對於國產奔馳來說，關鍵問題不是生產，而是銷售。韓力達一語道破瞭如今國產奔馳項目的最大障礙。如果政策和生產都不足已成爲阻礙國產奔馳亮相的原因，那麼最有可能成爲障礙的就是渠道了。
據北汽一位知情人士透露，現在中德雙方關於流通體系的談判進展並不順利，雙方爭論的焦點集中在了銷售渠道的控制權上。兩種方案尚未最終敲定：一種是“一邊倒”的方式，即由奔馳方面獨立掌控，依託現有的奔馳經銷商並進行擴充，建立獨立的奔馳銷售網絡；另一種方案則是“兩頭大”，即將現有的北京吉普“聯合品牌”經銷商整合在一起，雙方共同控制銷售渠道。
奔馳汽車中國公司的一位人士曾透露，北京奔馳在營銷網絡建設上，有可能效仿寶馬，利用進口奔馳經銷商賣國產奔馳，建立獨立的銷售渠道。
如果奔馳如願以償克隆了寶馬模式，那麼聯合品牌的經銷商就很有可能拿不到國產奔馳的授權。兩年前衆多人踊躍投資中華4S店，就是希望能夠借中華的“親緣”關係拿下國產寶馬的授權。沒想到華晨與寶馬在銷售渠道的爭奪上，寶馬佔絕對強勢，致使衆多華晨中華經銷商最終無緣寶馬。儘管“聯合品牌”擁有了戴克的另外兩個子品牌克萊斯勒和三菱，但能否拿下奔馳的授權，現在還很難預料。
戴克獨攬發言權
記者在採訪中發現，“國產奔馳”四個字幾乎成了中方的禁忌，一提及馬上退避三舍。
記者從北京吉普方面獲悉，1個月前北汽集團公司開了一個多小時的閉門會議，最終宣佈了一項決議：有關奔馳項目的所有問題，只有北汽集團黨委宣傳部一個出口，其他所有人都無權發佈。
記者採訪北汽集團黨委宣傳部張部長，當記者提到“國產奔馳”時，張部長立即表示：“關於國產奔馳的事我們都不能說，上面領導下令爲了不影響我們與德方的合作，所有關於國產奔馳的事都不予向外界透露。”
記者只好轉而向北京吉普新工廠所在地北京經濟技術開發區打探情報，但開發區宣傳部給出的答覆是：奔馳方面暫時沒有新動向。
在一連串的採訪受挫後，只有戴克中國集團事務部給出了正面答覆：計劃明年年中下線，無法透露具體細節，但一切工作都在按計劃順利進行中。這位新聞發言人還強調：別人的說法都是猜想，有關國產奔馳的事情以我們這邊的說法爲準。
由此不難發現，奔馳項目的對外發言權已經完全集中到了戴克方面。
奔馳想要爭奪的絕不僅僅是發言權。在與北京吉普的合資過程中，奔馳的意願很明顯：通過4S店控制銷售渠道，進而拿到一直由中方掌握的銷售“話語權”。
記者觀點：從合作者到主導者 外資汽車的角色轉換
國產奔馳10月面市的希望落空了。
這多少有些意外。因爲奔馳落戶地是首都北京，也因爲有關領導在不同場合數次表示了國產奔馳10月亮相的願望，因此幾乎沒有人懷疑過“國產奔馳”10月下線的可能性。
顯然，與奔馳的合資與以往有所不同，中方的願望已經不能左右合資企業的行爲。剛剛到任不久、負責中國事務的戴克公司董事顧儒伯給出一個新的時間概念：100天重整戴克中國業務模式——從商業的角度說，戴克當然希望在中國模式重整完成後，國產奔馳再從容面市。
實際上，奔馳(中國)的負責人在中方不斷向外披露國產奔馳10月下線消息時就曾明確表態：生產不是問題，問題在銷售。這些都傳遞出一個信息，外方所要的是國產奔馳銷售的話語權，並且十分果斷地讓中方“10月國產”的願望落空。
在上游生產控制權肯定歸屬外方的前提下，外國巨頭把對合資企業終端銷售控制權作爲了下一個目標。華晨寶馬外方成功地控制了幾乎整個企業關鍵部門的話語權，其首款車上市之初就爆出了中方合作伙伴遭冷落的新聞。華晨原來希望其中華的經銷商能沾上國產寶馬的光，實際上，在進入國產寶馬經銷商網絡的只有一家經銷商與華晨沾親帶故。
我們把華晨遭冷落的一個關鍵原因歸結爲華晨的弱勢地位。奔馳的合作伙伴北汽控股不論在哪個方面都是一個絕對強勢，但奔馳還是像寶馬一樣，爭取從上游生產到下游銷售的絕對話語權。
跨國汽車巨頭在國內汽車業的角色正在轉換——之前大多都扮演合作者，現在都在向主導者角色靠近。國內合作者笑逐言開歡迎外國巨頭的到來，這些巨頭願意分給我們的可能僅僅是政策強行規定分配的利潤。
現在幾乎可以肯定地說，國產奔馳的銷售控制權將和國產寶馬一樣由外方來主導。當然，奔馳不是第一個爭取到合作企業主導權的跨國巨頭，也肯定不是最後一個。
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