-引子

　　程瑞和打開車門，坐到奔馳YBL6110H大巴的司機座位上，時間是2002年10月8日下午3時，山西長治運輸公司10輛奔馳大巴的車主和公司的一位副總，陸續上了車，他們要在這輛車上開會商討如何去揚州亞星—奔馳公司要求退車的事。

　　這輛YBL6110H型奔馳大巴，已經整整停運3個月了，記者看到車身上落滿了塵土。程瑞和一支接一支地吸煙，他就是這輛奔馳車的司機。車是一年前花120萬買來的，長治運輸公司前後買了10輛。

　　但3個月前，程瑞和的大奔發動機的曲軸在運營中突然斷裂了，1個月前，另一輛同型號的大奔發動機曲軸相同的部位也斷裂了。

　　而在這之前，屬於長治運輸公司的10輛同型號的奔馳大巴，在運營了不到1年的時間內，已經出現了無數個大小問題，『每個車的鋼板都斷過多次』，『每輛車的發電機都出現過問題』，車主程瑞和拿著打印的《汽車召回制度》(草案)對記者述說著……

　　-第一回

　　奔馳大巴問題不斷車主不滿要求退車

　　2001年8月5日，剛剛出廠還沒有投入運營，長治運輸公司就發現有一輛奔馳大巴的空氣進氣管沒有裝上，『當時就覺得不可思議。』程瑞和說，沒有想到奔馳這樣的大品牌會出現這樣的漏洞。

　　這輛車就是程瑞和的牌照為晉D08891的奔馳YBL6110H型大巴。程瑞和的麻煩從此開始。

　　投入運營的第8天，程瑞和還沒有從開新奔馳的興奮中緩過勁來，他的奔馳大巴的一條輪胎就在運營途中爆破。

　　這些並沒有引起程瑞和與其他車主的重視，直到2001年的10月奔馳大巴車的鋼板發生了斷裂。

　　程瑞和他們沒有想到，這一斷不可收拾。所有的車都開始斷鋼板，程瑞和說，最嚴重時他的車一個星期內就有3塊鋼板斷裂。『現在斷過多少塊鋼板，都記不清了。』11月8日記者在長治采訪此事時，幾位車主都用這句話來回答記者關於大巴斷過幾次鋼板的問題。

　　2002年4月8日，長治運輸公司的10輛車車主因不滿奔馳大巴的質量，集體停運並提出退車的要求。

　　-第二回

　　發動機曲軸發生斷裂廠家承認車有問題

　　10輛車車主集體抗議的結果是，雙方都做了妥協，亞星—奔馳公司派專人到長治負責10輛車的維修，對10輛車進行免費大檢修；10輛車車主重新投入運營。

　　問題並沒有就此解決，奔馳大巴還是問題不斷。

　　就在這個時候，更為嚴重的問題出現了，2002年8月11日，程瑞和駕著他的車號為晉D08891的奔馳大巴載著35位乘客從太原回長治的路上，車過了收費站，起步時，整個車身開始發抖，『手放到座位上都能感覺到發麻。』程瑞和回憶說。

　　車開回長治時已是晚上，亞星—奔馳駐長治的技術員對車進行了檢查後，認為沒有問題，但長治運輸公司的技術人員認為『可能是發動機曲軸斷裂』。

　　曲軸的確斷了。11月8日記者在現場看到，從發動機伸出的曲軸有一道寬0.5厘米左右的斜裂縫，一位當地汽修廠的技術人員指著曲軸對記者說，發動機的曲軸就像房子的大梁一樣，大梁斷了，房子就塌了。

　　長治運輸公司分管技術的段素宏副經理回憶說，當時看到曲軸斷裂的結果後，亞星—奔馳公司在現場的一位50多歲的技術員感慨，『從來沒有見過』。打電話到亞星—奔馳公司時，公司的人也不相信這個事實。

　　然而，僅僅過了兩個月，10月13日，同屬於長治運輸公司，車號為晉D08890奔馳大巴的曲軸也斷裂了。斷裂的部位與晉D08891奔馳大巴一模一樣，不一樣的是，這次曲軸斷在半路，一車的乘客被放在了路上。

　　記者在采訪中了解到，亞星—奔馳公司這種型號為YBL6110H的大型客車的『麻煩』，不僅僅只發生在長治運輸公司的10輛車身上，北京一家運輸公司在2000年底購了10輛這種型號的車，也一直是毛病不斷。

　　有技術人員分析，這款奔馳之所以問題不斷，最根本的原因是車的動力與車型不配。YBL6110H奔馳的發動機只有205馬力，而車身長達11米，是典型的『小馬拉大車』，不適合中國道路。

　　『車的設計和質量都有嚴重的問題』。用了一年奔馳大巴的程瑞和得出了這樣的結論，他提出的要求就是退車。

　　亞星—奔馳公司客戶服務中心的高級經理趙坤在接受記者電話采訪時認為，用戶提出的要求過高。趙坤經理也承認『車有一些問題』，但是不是質量問題『不能定性』。

　　YBL6110H型奔馳大巴，是由亞星客車集團有限公司和德國奔馳公司的合資公司———亞星—奔馳有限公司生產的奔馳品牌的大型客車，車的發動機以及主要零部件都是從奔馳公司世界各地的廠家進口來的；而車身，以及車內的電器產品由國內廠家提供。

　　關於該車型是否是因為不適合中國道路的問題，趙坤經理表示，在幾年前亞星和奔馳談判合資時，這款車是符合當時中國公路客運標准的，但『談判就進行了4年。』他的言外之意是，這麼多年來中國的公路運輸發生了很大變化。趙說，現在這款車已經不批量生產了。

　　這樣的理由程瑞和他們顯然是不能接受的，11月9日在長治運輸公司段素宏副經理的帶領下，長治的10個車主再赴亞星—奔馳公司談判。『目的就是退車。』段經理說。

　　-第三回

　　一年糾紛終有結果退了奔馳換來亞星

　　其實，在此之前，長治運輸公司以及10位車主已經和亞星—奔馳公司有過多次的交涉談判。

　　2001年10月，程瑞和他們的車出現一些小毛病時，兩家就達成了一個協議，亞星—奔馳公司一次性贈送了8萬餘元的備件，並把保修裡程從10萬公裡延長到15萬公裡。

　　奔馳車越來越多問題的暴露，使這些車主感到了恐懼，這份協議並沒有起到實質性的作用。從2002年4月起，他們雙方的談判幾乎陷入了糾紛，長治車主認為車的質量和設計有嚴重的問題；亞星—奔馳則把主要原因歸結於：車主的保養不到位和司機的駕駛技術不佳。

　　直到8月，程瑞和的車發動機曲軸斷裂。

　　8月17日，曲軸斷裂5天後，雙方的高層在安徽合肥進行了一次協商。

　　長治方提出要退車，亞星—奔馳給出的條件是120萬的車只能退60萬。雙方同意對斷裂的曲軸交權威部門進行質量鑒定。鑒定工作還沒有開始，另一輛車的曲軸又斷裂。等不急的10位車主決定去亞星—奔馳公司退車。

　　亞星—奔馳公司和長治運輸公司的談判進行了十多天。昨天，記者得知雙方已初步達成協議，亞星—奔馳公司同意給長治運輸公司的10位用戶換車，亞星—奔馳公司用10輛53萬的亞星品牌的大客車換回長治運輸公司10位用戶的奔馳大巴，同時給每位用戶退款30萬元左右。

　　如果此協議簽訂，程瑞和他們奔波了一年的奔馳大巴質量問題總算有了結果。

　　-觀點

　　艱難的汽車維權

　　如果換車成功，程瑞和和他的伙伴算是幸運者，畢竟一年的努力有了結果。但他們的這種維權的過程，並不是每個消費者都能做得到和有精力做到的。

　　程瑞和同他的伙伴幾乎想到了所有能想到的辦法。在找廠家無果的情況下，他們想到集體停運這種看起來有些過激的方法，但這些起到的作用僅僅是引起了廠家的重視。

　　程瑞和同他的伙伴們的維權經歷提出了一個亟待解答的問題，當汽車這種比較特殊的商品出現問題時，消費者怎樣去維權。中國汽車工業協會高級研究員賈新光認為，現在汽車消費者的維權成本太高，『從法律上講條條大路通，實際操作起來條條走不通』。

　　其實，程瑞和同他的伙伴也想到了到有關部門申訴，在今年四、五月份，他們千裡迢迢到北京找有關部門討『說法』。可最終他發現『沒有哪個部門可管這事』。專打汽車維權官司、在汽車業界頗有名氣的夏軍律師告訴記者，汽車維權官司的難題是，關於汽車質量認定沒有權威的標准。

　　這個難題程瑞和他們很快就遇到了，《汽車召回制度》(草案)一出臺，他們就想去走法律程序，可車的質量如何鑒定又成了讓他們無處下手的難題。

　　現在退了『大奔』換了『亞星』，總算有了結果。說他們幸運，是因為，很多汽車消費者的維權都沒有結果。夏軍律師說

　　汽車消費者的合理維權常常變成曠日持久的糾紛，造成這種問題的主要原因，夏軍律師認為，是汽車『三包』制度遲遲沒有出臺。持相同觀點的賈新光說，只有『三包』制度出臺了，纔能有一個界限，什麼樣的車適合退，什麼樣的車適合換，什麼的車適合修。

　　『不可能每輛車都召回。』夏軍說，賈新光的觀點是，召回制度適合批量問題車的處理，而『三包』制度是對每一輛車負責的，得益的是每個汽車消費者。

　　汽車『三包』制度和』召回制度』不出臺，程瑞和和其他的汽車消費者的維權行為就注定了是弱者和強者的較量，注定是曠日持久的，是悲劇色彩的。