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武航盡佔民航格局『天元』之位
自從民航總局去年宣布組建三大航空運輸集團方案後,誰能取得武漢這個在民航布局中的『天元』之位,就成為業內外人士普遍關注的一大懸念。
國內兩大航空巨頭———東航和南航之間的首次短兵相接之地就在武漢。據有關人士透露,以上三大集團在醞釀資產重組的過程中,都向武航拋出了『繡球』;更不容忽視的是,繼三大集團之後實際上的第四集團、有中國民航業新銳之稱的海南航空公司也因其東西南北中戰略布局的需要對武航頻送秋波,並顯出一副志在必得的架勢。
武漢航空公司作為地方航空公司成立於1991年11月,注冊資金為1596萬元,主要經營湖北省內及相鄰省和經批准的武漢至廣州、上海、杭州、溫州、寧波、義烏、黃岩、廈門的航空客貨運輸業務。截至2000年底,武航擁有B737—300飛機6架、Y—7飛機6架,當年完成旅客運輸量107萬人、運輸總周轉量8685萬噸公裡,分別佔中國民航旅客運輸量、運輸周轉量的1.6%和0.7%,在12家地方航空公司中列第7位。
從這些數字來看,武航並非地方航空公司當中經營狀況最好的,但為什麼在諸多的地方航空公司中,它多得青睞?
首先,是武漢及武航在中國航空運輸格局中的重要戰略地位。武漢三鎮素有『九省通衢』之稱,盡管目前武漢航空公司在中國民航業中的地位並不顯著,囿於其規模、航線布局與非直屬性,目前武漢航空公司在中國民航業中的地位並不顯著,但一旦並入一家大型航空企業集團,其優勢會頓時凸現出來;特別是對南航而言,倘若成功重組武漢航空公司,則整個中南地區將被南航『一手遮天』。
其次,武漢機場吞吐量名列民航機場前列,武漢天河機場與武漢原王家墩機場合計的旅客吞吐量、貨郵吞吐量及起降架次分別在2000年民航機場吞吐量排序中列第13位、第19位和第11位,況且武漢是我國航空運輸重要的國內樞紐機場。重組武漢航空,將使得航空公司佔據競爭制高點。
而且,據業內人士分析,在航空運輸經營管理中,機隊建設、航線網絡建設是重中之重,重組武漢航空公司,可以在付出較小代價的前提下,使得航空公司的機隊建設與航線網絡布局優化。
三公司使招數 期盼武航加盟旗下
從理論上說,武航與南航湖北分公司的聯姻確實算是最優組合,雙方可以藉此實現資源的優化配置,大幅降低營運成本。目前,湖北航空市場的70%由這兩家均分,但同以武漢天河機場為基地的兩家公司,競爭之激烈卻有目共睹。為搶佔市場是競相殺價,而且在航線的安排上,兩家也都針尖對麥芒,以搶佔客源。如果兩家能夠重組成功,業內人士預測新公司將佔有湖北航空市場80%的份額,航空客座率上昇到80%左右,並且由於飛機、航線和人員的統一調配、航材、停機坪的共享等而大幅降低營運費用40%以上。而且,武漢作為全國航空第二樞紐城市,從此可以成為乾、支線結合的航空中心。南航負責人曾先後三次專程來武漢約見武航負責人,並且承諾:武航可提出任何條件,南航將盡力滿足,甚至武航與南航湖北公司合並後成立的新公司的名字都可以重新考慮;南航負責人還拜會了武漢市的有關領導,希望地方政府能促成這段『姻緣』。
但是,由於南航和武航都想掌握新公司的控股權,談判方案遲遲未能揭曉。
『兩家都堅持要51%,為1個百分點在爭』,一位知情人說。目前南航在廈門、汕頭、珠海、廣西、貴陽共有5個控股公司,南航均擁有60%的股份,因此就南航而言,佔有武航50%以上的股份順理成章。『我們必須控股』,南航表示。
雙方談判的另一個焦點是新公司的管理權、經營權以及飛機標志問題。『管理權、經營權我肯定要,不要不是我嫁給它了?』南航的態度非常堅決,而且重組後,武航的飛機也不可能再用『黃鶴』的標志。這正是武航在重組過程中最痛苦的抉擇,也因此遲遲不能揭開重組的謎底,並不斷與另兩個『求愛者』國航、海航接觸。
從海航兼並重組新華航空、長安航空的案例來看,它有可能開出比南航更為優厚的條件,就像它重組新華航空時一樣,雖然南航先行一步,但最後海航仍然將南航踢出局。如果海航重組成功,海航的『第四集團』的地位將得到確立,而且會以其獨特的東西南北中的戰略布局對三大集團構成巨大威脅。
東航在民航三大集團中,按業內人士的評價,在管理上具有一定的優勢,而且東航的領導層在三大集團中也是最年輕的。從民航總局公布的重組方案來看,東航已經把雲南航空和西北航空收入旗下,如果與武航重組成功,就可以把武漢作為西進的跳板,從而打通中國的空中東西走廊。而且據有關人士透露,在東航與武航的重組中還可能引進外資股份,那麼中國將出現繼海航之後的第二家有外資參股的航空企業。對武航最具吸引力的是,東航可能在與武航重組的方案中,對雙方所佔股份作出較大的讓步。
所以,不論武航花落誰家,都會對今後中國航空業競爭格局產生重大影響。
武航求自主 深思熟慮嫁東航
作為武漢市政府的獨資企業,武航無論從規模和實力上都無法同三大航空集團抗衡,甚至遠遜於同屬地方民航的海南、上海、四川、深圳和山東航空公司。前年發生的運七飛機空難事件,更給武航的發展蒙上了陰影。再加上民航總局的一些規定,也使地方航空公司處於更加不利的地位。
比如,武航將難以經營湖北省以外的支線航班;不能經營北京—上海、北京—廣州、上海—廣州之間的航班;停止經營宜昌或武漢飛往或經過京、滬、穗的航班等,還要逐步停止飛往三大機場的航班。由於地方航空公司的主要客源和收入來源,都集中在將要停止經營的航線上,其前景則可想而知。如果武航合並到三大集團之中,則可享受其寬松的政策,擁有更廣闊的天地。
因此,武航尋求與大航空公司合作,也就不足為奇了。關鍵是尋找最利於發展的合作伙伴,給企業注入新的動力,同時保持獨立自主。武航精心設計了一個方案:與民航三大公司之一的東航聯姻,再選擇2—3家企業,共同組建成武漢航空股份有限公司,並由武航控股。
對武航而言,這個方案的好處顯而易見:一只腳踏進了民航嫡系部隊的門檻,『黃鶴』的翅膀卻依然可以自由舒展,董事長是它的,總經理也是它的,公司的管理權、經營權都是它的。『武航與東航談得已非常深,武航老總程耀坤非常想走這條路。』一位在武航公司身居要職的知情者如是說。
武航的重組方案與東航向外拓展的思路也不謀而合。近年,東航把觸角伸向遠方,先後兼並了通用航空公司和長城航空公司,對武漢航空公司更是垂涎三尺。東航的一位負責人說,『武漢地理位置好,若與武航重組,將有利於東航市場布局,擴大市場份額。』
日前,武漢航空公司『花落誰家』的懸念終於解開。該公司宣布:將與東方航空公司合資組建新公司———中國東方航空武漢有限公司。上海均瑤(集團)有限責任公司、武漢高科控股集團有限責任公司也將參與合資。
根據初步協議,出資比例暫定為武航、東航各40%,均瑤集團18%,武漢高科2%。武航以經評估機構評估後的淨資產出資,其他三方則以現金形式出資。新公司成立後,將逐步統一換用東航的航徽、代碼及其他服務標識。
1月20日,武航與東航達成協議,在日前得到了民航總局的批准;雙方正就合資實施方案繼續洽談,可能在4月或5月裡正式簽署協議,完成法律程序和手續。
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