由中國航空油料總公司(以下簡稱『中航油』)多年獨家壟斷的航油供應近日出現微妙變化。1月18日，國家經貿委發文，允許民營企業有權申請航空燃料進口配額，這意味著民企有可能成為國內航空公司供油體系中的一員，與航油老大在一個鍋裡搶食。北京一石油貿易商在接受記者采訪時認為，在目前中航油處於絕對壟斷地位的情況下，民企涉足航油供應，成功的可能性很小。不過，中航油內部對這一政策開禁卻顯得頗為『緊張』：1月24日，中航油在新加坡的上市公司——中國航空油料總公司新加坡公司發表聲明，向投資者保證該公司『仍為中國航空油料總公司唯一的航油采購代理』，並稱『中航油和中國民航總局均沒有表示，其他公司可在中國市場直接出售航油。』此間有消息人士分析，政府按入世要求，向民企開放進口航油配額，但並不代表民企可以直接在國內出售這些產品，而經貿委也無權決定哪些企業可向航空公司出售燃料。

　　政策讓出一條道　航油老大並不情願　民企涉油難有勝算

　　國家經貿委的文件稱，2002年成品油進口配額總量為2200萬噸(包括汽油、航空煤油、柴油等)，其中成品油國營貿易進口配額數量為1740萬噸，非國營貿易進口配額數量為460萬噸。經貿委一位官員解釋說，民營企業今年將有權申請航空燃料進口配額，但能否將燃料轉售給國內的航空公司，則尚未清楚。在中國航油市場上，過去只有國營企業纔能進口原油產品，而航空燃料的進口權則歸中航油所有。中航油是目前中國民航系統的獨家航油進口商，包攬了全國100%的航油進口業務，也是國內惟一一家集航空油品采購、運輸、儲存、供應、銷售於一體的企業，至今尚未與民航總局脫鉤。據國家經貿委稱，關於460萬噸的成品油中航空燃料所佔的比例，民企進口的航空燃料是轉售給中航油還是航空公司，經貿委不能單獨決定，要經國家經貿委、國家計委、民航總局等方面協商確定。

　　而中航油一位不願透露姓名的人士認為這是一個好消息，因為這樣中航油可以增加選擇面，從而降低中航油的采購成本。從該人士的態度不難看出，即使民企可以進口航空燃料，但最終還是要銷售給中航油，因為有關航油的一切配套設施及保障安全的一套體系，是中航油具備的絕對優勢，而采購只是其中的一個環節。當記者提及中國航油價格比石油進口國日本高出60%，是新加坡航油價格的2.5倍，許多航空公司指責中航油壟斷供應高價油，導致他們的盈利希望落空時，該人士很氣憤地稱：『我們根本談不上是壟斷，國內的采購渠道主要來自中石油和中石化，他們漲了我們自然跟著漲。佔中航油采購總量2/3的國內航油，受國內煉制成本限制，出廠價就高於國際市場，有時候中航油還虧本賣給航空公司。而當油價高的時候，航空公司都在機票裡增加了燃油附加費，已經緩衝了這方面的損失。同時，該人士還提到，中航油是一家不具備營利性質的公司，擔負著相應的政府責任，要保證民航用油的安全，保障資源穩定，還要擔負向偏遠機場運油的任務，屬於保障型公司。

　　而當記者問到為什麼有業內人士說，在大部分航空公司、機場虧損的情況下，也就剩下中航油盈利時，該人士反問記者，難道航空公司、機場虧損，中航油也必須要虧損纔符合邏輯嗎？

　　到底中航油的價格高不高？記者又向國航進行了問詢，國航油料處處長趙坤猛向記者透露了這樣一組數據：國航的航油成本佔飛行成本的30%，佔總成本的20%左右，而在國際上僅佔到飛行成本的13%?18%，總成本的8%?11%。由於國航的國際航線佔到了七成，可以在國外解決40%的航油問題，所以國航的這個成本比例並不能代表所有的航空公司。業內人士分析，如果民企進口的航空燃料只能轉售給中航油，那麼內地中航油壟斷的局面將持續，在沒有競爭的環境中，中航油的價格仍會一如既往高於國際水平。如果民企進口的航空燃料可以轉售給航空公司，但與新加坡中航油相差甚遠的進口配額量顯然構不成規模優勢，從而直接影響到采購和運輸成本的競爭能力，那麼在與中航油的競爭中又將有何勝算？

　　民航總局稱機票價隨油價漲　航油價格常年居高不下　各方一直吁請打破壟斷

　　人們關注中航油，是從2000年底的機票突然漲價開始的。當年11月5日，中國民航總局宣布國內航線機票提價15%。對此的解釋是，自1999年11月以來，航油價格已上漲了8次，從2480元/噸漲到4110元/噸，幅度高達86%。航油瘋狂漲價，使中國民航增加了40億元的支出，因此不得不采取上浮國內航線機票的價格，向旅客收取燃油附加費的辦法。今後航油價格累計每上漲或下降10%時，允許各航空公司國內航線票價再上浮或下降3%。這就是所謂『國內航線票價與航油價格變動的聯動機制』。至於為什麼『航油瘋狂漲價』，中航油的解釋是，國內采購渠道主要來自中石油和中石化兩大集團公司，『他們漲了，我們自然會跟著漲』。

　　中航油從國內采購的航油，其出廠價受國內煉廠的成本限制，一直高於國際市場，這是事實。華南藍天航空有限公司有關人士曾告訴記者，2000年10月新加坡機場、日本機場航油銷售價格折合人民幣3350元/噸左右，而同期由國家定價的國內航油出廠價為3710元/噸，比上述國外機場高出10.7%。但至於中航油賣給國內航空公司的航油價格為何比國際市場航油價格高出幾十個百分點，而不是相對合理的10%左右，中航油不願意解釋這個問題。航油燃料成本是世界各國航空公司的最大成本項目，在國內這個比例更是居高不下，早些時日曾有報道說，中國各航空公司指責居壟斷地位的航空燃料供應商利用世界原油價格上漲的時機牟取更多利潤，燃料價格的大幅上漲使去年保持盈利的希望落空。近幾年，他們也一直在呼吁打破航油壟斷。趙坤猛說，國內的高價航油帶給航空公司的負擔不可小覷。以國航為例，一年的用油量在160萬噸左右，而且每年以10%的速度遞增，2000年國航用於買航油的支出為33.5億元，成為國航運輸成本的最大開銷。

　　各航空公司間還有個不能稱之為秘密的秘密。雖然有政策規定，航空公司只能向中航油購油，但一些國際航線卻可享受特殊政策。因為這些航線都比較長，飛機常需要境外加油後纔能安全飛回。於是一些航空公司便打起了擦邊球。在由國內飛往境外的機場時，飛機只攜少量航油，飛到目的地之後，再加滿油飛回，如此還可以略有節餘供給國內其他航線。記者在一篇標題為《飛行員就是企業家》的文章中看到這樣一段話：『在目前中國航空油料總公司「壟斷」經營的大環境下，強調在安全運行范圍內節約燃油成本、以最經濟的方式實施飛行顯得尤為必要。』中國民航管理乾部學院副院長田保華日前表示，中國航油市場目前由中航油壟斷供銷，在沒有競爭的環境中，與國際油價相比，航油價格一向高於國際水平。民航總局主管、民航安全技術中心主辦的《民航經濟與技術》也刊文指出，『航油供應企業由油料公司獨家壟斷，航油價格不是真正意義上的市場價格，航空公司只能被動接受，沒有選擇的餘地，使航油成本可控彈性小。』有關專家也站出來指責，『中國航油價格比石油進口國日本還要高出60%，是新加坡航油價格的2.5倍』，『有時國內航油價格比國際航油價格高出1倍』，『造成這種情況的原因在於，中國民航實行的是由中國航空油料總公司一家壟斷供銷航油的體制，不打破航油的壟斷經營，航油市場不與國際接軌，很難改變中國高價航油的格局。』

　　壟斷產生高額利潤成功的奧秘在於『一招得手』 　航油價高原因多

　　這些年，中航油倒底有沒有憑借其壟斷地位，賺取到『高額利潤』？在中航油提供的公開材料中，露出這樣的信息：1992年，中航油全年銷售量為112.2萬噸，1999年為406.6萬噸，年均增長16%。但在這短短的10年中，中航油淨資產由1992年的3.2億元，猛增到1999年的32億元，年均增長100%。10年中，中航油實現銷售收入509億元，利潤35億元，向國家上交各種稅金28億元，並上繳『民航調節費』7.2億元。在年銷售量不抵歐美一個大機場多、運營成本高、管理手段和方法又相對落後的情況下，能取得這般『佳績』，不能不讓人相信『中航油利潤比較高甚至相當高』的說法。一篇《『中航油』海外創業記 》在不經意間，抖出中航油『發財』的秘密。這篇報道稱，1997年，中航油在新加坡的上市公司『中國航油』賬上還寫著30多萬美元的虧損，而去年僅上半年的稅前利潤就已達到了1790萬美元，預計公司全年人均創利50多萬美元，在新加坡這一雲集了500家世界石油巨賈的世界第三大石油貿易中心，『中國航油』成為當地媒體公認的『航油大王』。而其奇跡般騰飛的奧秘在於『一招得手，全盤皆活』。據透露，1998年，中航油總公司開始對全部進口航油實行公開招標，同等條件下，中國航油享有優先供應權。1998年，中國航油在總公司的競標中屢屢得手，26船航油業務中，中國航油以低於所有外國油商的報價贏得21船，以平均每桶低於市場0.102美元的價格把外國供應商擠出了市場。根據有關專家預測，中國航空油料需求總量在未來10年內將因為國內經濟的強勁增長勢頭而年增10%，其中進口量年增16%。到2016年，航油進口量將達到1600萬噸。

　　航空運輸行業是耗能大戶之一，航油成本支出在航空運輸成本中，不僅比重大，而且絕對數額大。比如MD-90機型，每小時油耗為2.85噸，佔該機型小時運輸成本的18%左右。而據民航部門提供的數據，航油成本一般在航空公司飛行成本中佔20%?30%。這也就是各家航空公司對航油高價『耿耿於懷』的原因。航油價格高，究竟是哪些因素造成的？據業內人士分析，一是我國原油分布不均，地質條件差，煉廠、油田無規模經濟效應；二是技術落後，生產率低；三是交通運輸落後，我國鐵路、水路運行效率低，其中鐵路50%運力用於能源運輸仍然不夠，每年寒暑高峰，特別在西南地區中航油不得不預先存儲大量油品以備不時，積壓了巨額流動資金，導致成本上昇；四是國企賦稅過重，而相應政策並未放開。在我國，僅少數特大型石油企業有進口權，中航油進口航油須通過國家計委審批，由中國石油進出口總公司經手，程序復雜，費用高；五是民航業發展雖快但遠遠比不上西方發達國家水平，像香港新機場或新加坡國際機場，一年的加油量比我們全國機場的總加油量還大。

　　『華南油』突起證明航油成本可大幅降低　中航油承認管理有待提高　但這些因素不足以說明航油價格非高不可

　　設在廣州的華南藍天油料有限公司是1998年7月1日由中航油與香港富地石油有限公司、英國(BP)石油公司共同組建的國內第一家跨地區的航空油料中外合資企業。據有關方面介紹，中國民航的這個口子開得很謹慎。『華南油』由中航油控股51%，『華南油』的80%用油須從國內石化廠購買，采購價固定，售價和航空公司協議決定，幅度有嚴格限制。但即使在這樣一個經營自由度不大的框架下，『華南油』采取的一些很普通的經營措施，也使企業在為時一年的合資試運營期間效益極為顯著：少貸款3億元，還貸5000萬元，節支3000多萬元。

　　據華南油有關負責人介紹，『華南油』試運營後，外資方首先要求將庫存壓低。過去，『華南油』的前身中航油中南分公司的航油庫存為70?90天，是國家要求的5倍，現在被壓縮到22天，僅此一項一年就節約了將近800萬元。全面削減了從廣東以外地區的油料采購安排，改為從廣州石化和茂名石化購油，使每噸油的成本減少了80元?110元。關閉了65個儲油罐，核減富餘容量近6萬立方米。應收賬款天數也從55天下降到23天。與此同時，『華南油』還積極爭取資源配置，運用科學管理軟件優化運輸線路，盡可能減少運輸費用。通過連接路透網掌握油價實時行情，對進口油進行公開招標，以最低的價格購入進口航油。這些措施，使噸油費用降低了42%，噸油財務費用降低了41%。知情人士向記者透露，這些節支措施沒有在合資前被采用，並非原有經營者無能，而是原有體制不鼓勵如此。不過，對自身經營管理中存在的問題，中航油高層早已意識到，這兩年，加強管理，提高經營水平已經擺上中航油的日程。但由於中航油『官方色彩』濃厚，尾大難調。分析認為，中國和美國民航收費客公裡收入基本差不多，但美國航空業成本近30%是人力成本，而我國只有不足3%，只要航油成本下來，票價還可以下調，航空公司利潤增加。