我國汽車產業正處在一個重要的十字路口上。面對經濟全球化和加入WTO所帶來的機遇與挑戰，我國汽車產業何去何從，在很大程度上取決於政府制定與實施什麼樣的產業政策。從汽車產業本身的發展規律和開放條件下的貿易與投資環境出發，我國汽車產業政策在內容和手段上進行全方位的調整與完善，不僅是必要的，而且是十分緊迫的。

　　———編者

　　汽車產業政策是一國政府為本國汽車產業發展而制定實施的一整套法律法規及政策體系的統稱。我國汽車產業政策主要以1994年國務院頒布的《汽車工業產業政策》為主，同時也涵蓋了國家有關部門頒布實施的有關規范性文件。從內容和手段上看，我國汽車產業政策體系絲毫不遜色於日本通產省的產業政策。但從實際效果來看，『散、亂、低、慢』的問題長期存在，制約著我國汽車產業的進一步發展。

　　目標產業定位存在偏差

　　產業政策目標和手段不配套

　　改革開放以來，隨著社會需求的不斷增加，轎車工業開始進入決策者的視野，但主要銷售對象多年來一直以各級行政機關和企事業單位這些『集團消費者』為主。對於軟預算約束的集團消費者，他們更關心轎車的檔次而不是價格。在這種大背景下，國內大型汽車生產企業在選擇合資項目時大都選擇了在當時屬於中、高檔型轎車（從排量上看）。對於大多數剛剛進入小康但並不富裕的城鎮居民而言，轎車進入家庭一直是一個遙遠而美麗的夢。

　　從各國汽車工業發展規律來看，汽車工業發展最快的時期是轎車作為交通工具而不是身份象征進入家庭的時期，福特和大眾的迅速崛起很大程度上歸因於大眾化的T型車和甲殼蟲車。沒有盡早把經濟型轎車作為重點來發展，是產品決策上的一個失誤。

　　1994年《汽車工業產業政策》中明確提出，產業組織政策的原則性目標之所以難以實現，主要原因是沒有找到困擾我國汽車產業組織結構優化的根本障礙，即以地方和部門保護主義為主的利益和市場分割使得優勢企業很難通過資本市場來完成產業整合過程。

　　我國九十年代中期為了吸引更多的外商投資，政府對外資企業給予一定的免稅進口轎車指標的政策優惠。在當時轎車整車關稅近乎高到200％以上的情況下，假合資企業如雨後春筍般滋生。其結果是，既衝擊了國內汽車市場，又給國家稅收帶來巨大損失。

　　民營資本面臨高昂進入壁壘消費政策成發展嚴重障礙

　　我國政府對於汽車產業的關愛更多地集中在如一汽、東風、上汽等這些大型國有企業身上，而民間資本除了零部件行業外，在整車項目上始終沒有進入政府視野。民營資本在一無政府投資，二無國有銀行垂青，三無外商光顧的情況下，特別是在政府嚴格項目審批和目錄管理的情況下，利用極其狹窄的發展空間，依然取得了令人矚目的成就，不能不令人嘆服其頑強的市場生命力和衝擊力。

　　目前我國的汽車消費政策存在以下問題：一是名目繁多的價外稅費使得消費者不得不承受高昂的不合理稅費，過高的稅費嚴重影響了汽車消費市場的擴大；二是消費政策不統一，地方保護主義嚴重；三是消費政策沒有充分體現政府產業政策意圖，如政府已經明確鼓勵轎車進入家庭，但對於家庭購買和使用經濟型轎車的消費鼓勵政策卻始終沒有出臺；四是市場銷售體制不適應形勢需要。傳統的機電公司銷售方式所帶來的市場價格混亂、產品銷售鏈條過長費用增加、售後服務無保證、生產企業的市場營銷策略無法實施等弊端日益明顯。

　　隨著形勢的發展，1985年開始實施的目錄管理制度的弊端日益顯現：其一，目錄管理阻滯了市場優勝劣汰機制；其二，目錄管理滋長了企業倒賣目錄行為的泛濫；其三，目錄外企業可以通過多種變通做法取得目錄資格；其四，目錄管理對於目錄外企業特別是民營企業是不公平的。

　　國產化政策也存在類似的問題。在高國產化率低進口關稅的刺激下，許多企業為了國產化而國產化，甚至建立起通用性差的小而全的零部件體系，不僅分散了有限的投資，而且加大了配套成本。

　　『國家政策』還是『地方政策』『產業政策』還是『工業政策』

　　由於汽車工業的特殊地位，各地方政府對於發展汽車工業的熱情似乎從未消退過。國家汽車產業政策本應是中央政府統籌規劃的『一盤棋』政策，然而各地方政府在利益驅動下，從本地區利益出發，實施了區域封閉的『汽車產業政策』，以保護本地汽車工業，破壞了國家汽車產業政策的完整性和一致性。這無疑加大了汽車產業重組的難度。

　　目前我國還沒有完整意義上的汽車產業政策。實際上，從汽車產業發展本身的規律上看，汽車產業是一個完整的產業鏈條，它涵蓋了制造、市場營銷、維修、金融服務、環保、能源、交通等等所有相關領域。實踐證明，政府規制汽車產業發展的政策，僅僅局限於汽車制造這個領域是遠遠不夠的。從我國目前現狀來看，汽車產業的發展在很多方面已經明顯地受制於制造業之外的因素，如稅費管理、地方保護、行政審批、基礎設施建設、環保標准、銷售融資等。從這個意義上講，一部《汽車工業產業政策》是無法實現如此龐大的政策需求的。我們迫切需要由『汽車工業產業政策』向『汽車產業政策』過渡。