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2002年新年伊始,進口車大幅降價成為焦點新聞。WTO來了,降價早在預料之中,但來勢之猛、降幅之大,大大超出了專家此前預測的5%至8%的水平,最高達到了30%。降價的直接後果是進口車數量成倍增加,對國內汽車市場的衝擊提前來臨。
『第一降』出乎意料
在北京市場,去年年初尚在230萬元的奔馳S600現在報價僅為155萬元,降價達75萬元;日本凌志LS430也由原來的124萬元降到了94萬元,降價達30萬元,降幅達30%以上。其它售價在30萬-40萬元的中檔進口車降價也都在5萬元以上。國內汽車廠商此前的樂觀想法已被無情地擊碎。
國內廠商在入世前的樂觀其實是有根有據的:進口轎車的價格主要由到岸價、消費稅(3%—8%)、關稅(80%—100%)、增值稅(17%)、轉港費、運雜費、管理費、選裝件價格、銷售毛利等組成。以一輛到岸價為20萬元人民幣的進口轎車為例,20萬元基本價格加各種稅費後,接近50萬元,相當於到岸價的2.5倍。其中關稅為16.8萬元,佔銷售價格的34%。加入WTO第一年,按照有關規定,中國關稅降幅約為30%,該輛進口轎車將降價約5萬元,降價幅度在10%左右,而不是人們想像的30%,那是因為其他方面的稅費並沒有下降。另外,由於關稅的減讓是逐步進行的,其影響就更小了(如前兩年進口轎車關稅從100%—120%降到80%—100%時,有的進口車僅降了1萬—2萬元,有的根本就沒有動)。因此理論上的分析表明,即使『入世』,進口轎車價格也不會『一瀉千裡』。
然而,與現實相比,上述『理論』似乎有些搖搖欲墜,那麼,又是什麼因素在促使進口汽車大幅降價呢?
最後一塊『大蛋糕』
早在入世之前就有專家指出,由於汽車關稅的下降是既定的可以預見的,進口汽車降價的幅度肯定要走在關稅降幅的前邊。而這樣做的目的就是為了佔領現有的市場,只可惜國內汽車廠商對此缺乏足夠的重視。
進入中國市場,搶佔戰略高地,對於國際汽車巨頭來說,是比目前在有限汽車配額(去年進口汽車配額為60億美元,今年為80億美元,分配到進口轎車上的數額就更小了)下爭取少得可憐的利潤更為重要的東西。這也是進口汽車降幅比實際幅度要大的根本原因之所在。
倫敦的一家機構預測,受全球經濟不景氣的影響,去年和今年,世界汽車銷量將分別下降6.5%和4.7%。該機構認為,對世界汽車行業來說,『暴風雨快要來臨了』。但並不是所有地區都如此『黑暗』,亞洲汽車市場前景相對來說就比較光明,其中以中國汽車市場為最好。
據國際汽車市場專業調查研究機構J·D·Power發表的報告,美洲和歐洲地區汽車市場在一定程度上呈飽和狀態,需求量增長速度將減緩,而亞洲地區則成為最為汽車制造商們所注目的新世紀汽車市場。報告認為,在今後10年間,全世界汽車市場對轎車的需求量每年約在1000萬輛左右,其中500萬輛左右將銷售到亞洲地區。而10年後中國的年轎車需求量將達到300萬輛的規模。通用汽車總經理就曾斷言,在未來的20至25年之內,中國將成為世界上最大的汽車市場。可以說,中國龐大的消費市場是世界汽車業躲避『風暴』的最後一個『優良避風港』。
六汽車集團逐鹿中國市場
目前,世界六大汽車集團,即大眾汽車集團、戴姆勒—克萊斯勒汽車集團、『法國軍團』、福特汽車集團、通用汽車集團及『日本軍團』,已通過各種方式進入中國市場,有步驟地完成進軍中國的戰略部署。中國汽車市場已成為『兵家必爭之地』。
大眾汽車公司是最先認可中國汽車市場的汽車集團,現在擁有一汽大眾汽車有限公司和上海大眾汽車有限公司,一南一北佔據中國汽車市場的半壁江山。『POLO』、『寶來』、『帕薩特』、『奧迪』都是中國人耳熟能詳的品牌。
美國通用汽車集團雖然1999年纔進入中國汽車市場,但是,上海通用公司總投資超過15.8億美元,建有高度自動化和現代化的柔性生產線。通用汽車集團進入中國1年後,『別克』轎車就上市銷售;2001年售價10萬元人民幣的『賽歐』轎車下線。與此同時,沈陽通用公司的『雪佛來開拓者』越野車和皮卡也將在2001年開始銷售,並且在上海建立泛亞汽車研究中心,開發適合中國的汽車產品。目前,通用集團已經在中國擁有南北兩家整車廠,進入中國市場速度神速,且目標明確。
福特汽車集團在中國已經有一個『全順』商用車的項目,規模不大,可稱為一個試探性項目。其進入中國市場的真正動作是在2001年4月,與重慶長安集團合資,成立重慶長安福特有限公司;預計兩年後建成投產,生產適合中國市場的家庭轎車。
表面上,戴姆勒—克萊斯勒汽車集團在中國只有一個不成功的北京吉普項目,但是,2001年,該集團不僅追加投資,延長合作合同,任命新的總經理,而且還上了大『切諾基』項目。在此基礎上,其預計在2002年同步上市最新款的『自由』休閑車,決心立足中國市場。
『日本軍團』主要指的是本田汽車公司和豐田汽車公司,這兩家公司分別於1999年和2000年進入中國市場參與競爭。本田公司1999年收購廣州標致後,迅速把最新款的本田『雅閣』轎車推向市場,並受到市場的歡迎,產銷兩旺。豐田公司失去了進入中國市場的先機後,2000年通過豐田控股的日本『大發』和天津汽車集團合作合資。其首先建立天津豐田發動機公司,生產市場非常歡迎的豐田8A1.3L發動機;同年,豐田公司又提供技術在天津生產『夏利2000』轎車。在此基礎上,天津豐田公司計劃在1—2年後生產『豐田』轎車,也就是說,豐田公司已開始和天津汽車集團全面合作。
日本汽車公司具有西方汽車企業所不具有的優勢,即有非常適合中國市場的產品,特別是了解中國人的審美情趣和消費理念。
『法國軍團』在中國市場上讓人感到撲朔迷離。廣州標致退出,東風汽車公司和雪鐵龍汽車公司的合資項目進展也不是很順利。但是,2001年,日產集團(法國雷諾控股)頻繁和東風汽車公司接觸。采用日產技術的『風神』汽車,市場反映強烈,連續推出I代和II代產品,勢不可擋。目前,東風公司和日產公司的合作已經大局已定。雖然從表面上看,日產和雪鐵龍公司分別來自日本和法國,但由於其同屬『法國戰團』,所以這種合作絕非巧合。
另一個值得注意的現象是,最近兩年,通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒和雷諾等世界汽車工業巨頭借亞洲一些汽車公司負債累累、處境困難之機,向這些公司發起攻勢,通過他們完成進軍亞洲和中國市場的跳板。繼福特公司控制了日本馬自達汽車公司後,法國雷諾公司斥資330億法郎收購了日本日產汽車公司36.8%的股份。去年3月,戴姆勒-克萊斯勒公司與日本三菱汽車公司達成協議,買進了後者34%的股份。今年4月,雷諾公司又兼並了韓國第三大汽車制造商三星汽車公司。
『保護』期並不可靠
可以肯定的是,在一個較長時期內,國外汽車廠商進軍中國市場的主要手段仍是合作、參股、合資和兼並,這是經濟全球化和生產本地化的必然。進口車大幅降價作為一種競爭輔助手段,其直接結果就是加劇國內市場的競爭,加快與國際接軌步伐,並不是一件壞事。
需要提及的是,從經濟全球化的發展趨勢看,給國外汽車集團以國民待遇是必要的。例如中國大眾汽車企業既是大眾汽車集團的一部分,也將是中國的汽車企業。就像本田公司『雅閣』轎車被評為2000年最優秀的美國本土汽車一樣,我國也應接納為本國創造就業機會和稅收的外資公司,並給予國民待遇。
在經濟全球化的趨勢下,就是要在競爭中發展中國汽車產業。否則,單靠保護不但發展不了中國汽車產業,也違背經濟全球化的趨勢,更有違於WTO汽車談判條款的承諾。同時,入世5年期的合理保護也是中國汽車產業和企業應享有的權利,但這種所謂『保護』並不可靠,眼下的汽車市場已非幾年前可比,中國汽車產業只有在競爭、合作、合資中纔能體現後發優勢。也許在不久的將來,中國的大眾汽車集團、通用汽車集團等大型汽車集團就會出現在我國國土上,中國的汽車工業將會有一次新的重大飛躍。
緩衝期其實很短(有此一說)
大批進口汽車排隊等進關,這是新年以來全國各大海關的一大景色。中國入世後大幅降低汽車關稅,進口車大幅降價,這本是預料中事。然而此次降價來勢之猛、降價幅度之大,大大超出了專家此前預測的5%至8%的水平,最高達30%。此情此景無疑給國人敲了一個大警鍾:入世後國內企業的緩衝期、保護期其實很短,短兵相接的競爭就在眼前。
先於汽車湧向中國的還有各種各樣的外國『狼』:美國加州提子、佛州葡萄柚、柑橘,保險商來了,銀行業來了,連鎖超市也忙圈地……所有希望進軍中國市場的全球各行業都按捺不住急於一試了。
在大多數國人的潛意識裡,國家雖然入世了,但我們還有3至5年的緩衝期,WTO應該不會這麼快說到就到吧。於是什麼事都不緊不慢,准備工作還停留在口頭文章、漫不經心觀望階段。這是很要不得的。須知如狼似虎的外國企業看重的是中國的長遠市場,爭搶的是進入這個全球最大市場的先機。雖然現在進入成本會更大,利潤會更少,但進入得越早,准備得越充分,最後搶得的蛋糕就越大,所以它們全都迫不及待地要爭搶先機。從這個意義上講,中國企業所擁有的緩衝期其實是很短的,近段時間來群『狼』的表現無不在論證這一點。兵臨城下,國內企業已到了不能再掉以輕心的階段了。
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