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被譽為『民族制造工業的脊梁』的船舶工業,是我國較早進入國際市場的產業,造船產量連續5年居世界第三位。但中國船舶工業行業協會會長王榮生日前表示,中國造船業入世後受到多方的強勁挑戰,要盡快付出努力,邁過四道『大坎』,纔能真正形成與日、韓兩國三足鼎立的局面。
據了解,目前我國的造船業與日本、韓國相比較,差距有拉大的趨勢。目前我國的年造船總量達到400萬載重噸,但只有日本、韓國造船總量的四分之一。我國的造船業雖然勞務成本低廉,約是日韓的1/6-1/7,但生產效率低下,國際競爭力本來就相對較弱,而加入WTO必然會給中國的船舶工業帶來嚴重的挑戰。
首先是國內船舶的扶持措施將取消,國內市場競爭國際化。由於設計、設備、建造和企業素質等方面的原因,目前我們的產品(船舶與配套)都跟不上日益發展的航運市場的要求。加入WTO以後相關壁壘消除,原則上對保護本國船廠和進口船稅率要加以限制,國內船東經營自主權更大,一直存在的『國輪外造』情況會不同程度重復出現。這樣,國內訂單將有可能越來越多地流向國外。同時,國家的扶持政策作用會削弱。因此,國內市場可能出現內需外造,內造量萎縮,企業可能出現更大的困難。
其次是制造技術和管理模式面臨挑戰。目前世界造船業已由分段制造,勞動力、設備密集階段向集成、敏捷制造,知識密集階段方向發展。日韓等先進造船國家在制造技術和管理技術上出於領先的位置,我國大部分船舶企業都處於20世紀70年代到80年代的水平,其管理素質、管理理念、管理模式、管理方式與手段、管理思路等各方面與國外先進的造船企業相比,差距很大。
第三,船用配套產品將受到大的衝擊。我國船用配套企業最大的弱點就是沒有自己的核心技術、品牌和網絡。據了解,我國的船用配套產品生產很少擁有自主知識產權,很多是引進許可證生產。在入世以後,外國企業可以直接到中國來建廠,船東也可直接進行全球采購,這樣,國外配套企業就不肯再續簽許可證了。另外一些在仿制基礎上進行國產化的項目和自行開發但沒有申請過的技術和產品,都有可能招致起訴和制裁。而沒有配套企業的發展,要想成為先進造船企業是很困難的。
第四,船舶工業企業條塊分割、小而散的局面競爭力較弱。中國近2000家企業的年生產能力應該在1200萬噸左右,但是由於條塊分割嚴重,投資上低水平重復,造成的社會資源的嚴重浪費,目前每年只能完成400萬載重噸船舶的制造。
王榮生表示,中國目前已邁出了從造船大國到造船強國的堅定步伐。隨著西歐造船能力的萎縮,亞洲逐漸成為世界造船中心,而中國既有日韓發達國家不具備的低勞動力成本優勢,又有印度發展中國家不具備的基礎工業的優勢,入世後面臨著良好的發展機遇。因此,中國的造船業應該抓緊時間把握機遇,邁過這四道坎,縮小與日韓兩國的差距。他指出,造船企業要深入研究相關的WTO條款,充分利用有利條件發展自己;要盡快轉換經營機制,加強科學管理,提高造船技術水平;加強科技創新和技術改造,加快船舶產品的昇級換代,多生產高技術高附加值船舶產品;采取多種手段,提高國產化船用配套設備的裝船率。另外,由於WTO成員國對本國船舶工業一直實行扶植政策,我國應該繼續對船舶工業提供必要的扶植,如在成立權威性的行業主管部門;培育和發展數個布局合理的大型企業集團等。
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