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鐵路:網運不分,外資內資都難進入
中國鐵路在中國加入WTO後,將逐步向外資開放市場,在貨運領域外資可達到控股地位。2000年8月29日,鐵道部與外經貿部聯合發布《外商投資鐵路貨物運輸業審批與管理暫行辦法》,就已經明確允許外國投資者以合資、合作兩種方式在中國設立中外合營鐵路貨運公司,進入鐵路貨運領域。
進入2001年,鐵道部部長傅志寰的幾次講話則進一步明確了鐵路貨運開放的步驟:中國入世後,外資即可進入中國的鐵路貨運業務,但是中方在合資公司中必須控股51%以上;3年後,外資便可以取得控股地位;而在6年後,外資則可以建立獨資鐵路貨運公司。
在這樣的政策風標指引下,外資巨頭們紛至沓來。目前國外從事鐵路貨運方面的企業與鐵路系統接觸相當頻繁,包括美國和加拿大的鐵路貨運企業在內的幾乎所有的大型鐵路財團都有在中國投資的意向。
但是,向內資開放的政策卻很不明確。今年5月,鐵道部部長傅志寰在昆明的一次內部會議上,曾經表示過:實行『網運分離』改革,最終目的是要對全社會開放運輸市場,引入競爭機制,並為中國入世後對外資開放鐵路客貨運輸市場創造條件。這是唯一的關於開放市場吸引內資的非正式表態。但在這方面,至今沒有發布過任何文件。
即便政策對內資外資一同開放,一旦進入實際操作,即便外資,也發現不是那麼簡單。由於中國鐵路網運不分、客貨混帳,甚至還政企合一,開放市場只能是一句空話。外商如果想買車跑運輸,國鐵的線路和車站不可能讓它白用,要收使用費。但使用費如何確定還無章可循。而且在外商眼中,競爭對手擁有基礎設施,自己的運行線路和時刻要由競爭對手來指定,一方能夠輕易的制約另一方,雙方地位不平等。所以,盡管目前很多都有在國內投資的意向,但也都處於試探階段。美國通用(GE)與哈爾濱鐵路局接觸後,至今仍很低調。
如果要吸納體制外的資本進入鐵路運輸市場,中國鐵路必須實行『網運分離』,將鐵路線路、車站、編組場等基礎設施,與車輛客貨運輸業務從產權上分開,分別組建經濟實體,客貨運輸企業變成運輸市場的主體,直接或由車站代理與旅客和貨主發生契約關系,並且有償使用線路、車站、編組場等基礎設施。盡管『網運分離』改革方向已經在今年3月被寫進了《『十五』計劃綱要》,鐵道部也很早就將實施具體方案上報到了國務院,但由於鐵路問題錯綜復雜,方案分歧較多,迄今難以定奪。
電信:外資走主路民資行輔道
根據承諾,外資可以通過與中方合資的形式經營包括基礎電信在內的各項電信業務,從而進入中國電信最核心的領域。由於中國入世早已成為定局,入世後又必須開放電信市場,因此國外電信巨頭早已暗度陳倉,與中國電信勾肩搭背、暗通款曲。如沃達豐已與中國移動結盟,NTTD ocom o與中國聯通暗結,新聞集團、高盛等也分別與中國網通有約在先。這意味著外商可以在固定電話、移動電話、數據通信等所有的領域縱橫馳騁。
在此之前,國內的民營企業剛剛獲得進入電信業增值領域的資格。在前不久召開的『中國加入W TO與電信增值服務研討會』上,信息產業部副部長張春江表示,將放松增值電信市場准入,鼓勵中小企業在這一領域大展身手。他認為,增值電信服務的投資來源、經營主體、服務目標、經濟功能與基礎電信業務存在明顯差異,彼此間有競爭關系,但更多的是補充、豐富的關系。
張宏偉的東方集團早走一步,通過參股企業錦州港,拐彎抹角的從門縫中擠進去,但他進去的不是中國電信,也不是中國移動,甚至也不是聯通,而是吉通。電信『七只虎』中最弱小的一個。不僅規模小,經營領域局限於IP電話一隅,屬於增值業務。這項業務其他六只『虎』都有自己的地盤,不僅規模大,而且還有基礎網絡作支橕。而吉通的IP業務則需要借用中國電信的網絡。
此外,東方集團試圖控股吉通的圖謀,也遭到了抵制。7月末的最後一天,吉通公司對外宣布:將公司股本規模從現有的4.474億股擴展到30億股,並公開向國內國有獨資企業、國有控股企業拋出繡球,誠邀他們作為新的戰略投資者,同時新引進的戰略投資者將被作為原始發起人共同參與吉通公司今年底或明年初的國內、國際股票上市。其目的是為了稀釋錦州港的股權份額,不至於被控股。
目前,基礎電信由於規模經濟的限制,仍然具有較高的資本門檻;對於資本有限的中小企業而言,存在一定的進入障礙。而且,其物理網絡基本上是封閉的,從技術上講,他人無法介入。但是,隨著信息技術的進步,特別是以IP協議為基礎的互聯網異軍突起,對傳統的電信網絡及運營模式形成了巨大的挑戰。電信網與互聯網呈現出相互融合的趨勢,以往電信憑借網絡和技術壟斷市場的局面已經被打破。IP技術的不斷發展,使得骨乾基礎網絡和接入網彼此分離,從而為應用和增值服務的發展創造了條件,進入的技術門檻也顯著降低,這是對中小企業具有很強吸引力的投資領域。
公路:『二級資質』門檻擋住了民營小企業
盡管公路旅客運輸未被列入入世後對外開放之列,但外國公司早在10年前,就已經開始進入這個市場,而且集中在高速公路客運領域。通常采用中外合資的形式,外資股份普遍達到50%。之所以讓外資進來,主要是因為這個領域對從業方車輛技術和運營管理等方面要求很高,而國內的企業條件很差,需要引進資金和技術。不過,有資格與外方合作的,通常都是國有企業,而且是交通系統的國有企業。因為和普通公路客運相比,高速公路客運利潤率較高。
相比之下,民營客運企業很少有這個福分了。去年底,縱貫南北、連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區域的國道主乾線——京滬高速公路全線建成通車,許多業者都在關注這條黃金線路將由誰來運營,今年5月,交通部確定其運營商為新組建的企業——新國線運輸有限公司,就是一家全部為國有資本、而且是交通系統的國有公司。它由北京華通企業經濟發展公司、上海長途汽車運輸公司以及深圳中南實業股份有限公司三家組成。這三家公司有一個共同的特點:都是交通局所屬企業,都屬於標准的交通部門。
交通部有關官員的解釋是『他們知道自己的資金和技術條件不行,所以就沒有提過這方面的要求。』不過,事實上,沒有提過這方面的要求,並不等於他們不想。最近,成都客運市場掀起了重組熱潮:34家民營客運企業『歃血為盟』,宣布重組為4家運輸集團:成都灰狗運業有限責任公司、四川亞細亞旅游汽車運輸公司、四川交運旅游運業有限公司、四川東方運輸公司。其他近百家客運企業也在頻繁接觸,尋找結盟伙伴。
重組結盟的動機,就是為了獲得高速公路的運營權。要想獲得這項權利,就必須達到交通部的『二級資質』標准。交通部2000年頒布的《道路旅客運輸企業經營資質管理規定》規定按資歷、人員素質、資產規模、車輛和設施、企業管理、經營效益6個考核標准,將道路客運企業的經營資質等級分為一、二、三、四、五級,以此確定相應的客運線路經營類別。凡是2003年前達不到二級資質以上的企業將喪失高速公路和國家級名勝古跡、風景區、旅游度假區的道路運營權,而這正是客運市場的黃金線。
成都是國內為數不多的對民營企業開放高速公路運營權的城市。100餘家民營小企業佔有的市場份額不到25%,其餘的75%分別被3家國有企業和2家國企外企合資公司所瓜分。然而,自從交通部頒布實施《道路旅客運輸企業經營資質管理規定》後,二級資質,成了這100餘家民營小客運企業的生死門檻。為了跨過這道門檻,他們想方設法『合並』,以便使『合並』後的公司變大、符合二級資質的各項指標,保住手裡的營運牌照。不過,『合並』後的公司是否繼續有經營權,還要經過省交通廳和交通部的審查批復。
銀行業:降低門檻迫在眉睫
入世之後,我國的金融領域究竟怎樣放開,怎樣搞活,一直是個非常敏感的話題。現在看來,金融領域的進一步開放是肯定的。但開放的程度如何,開放的時間安排如何,對外開放與對內開放是否同時進行等等關鍵性問題,似乎還沒有一個非常明確的說法。
金融領域的問題之所以敏感,其原因在於金融地位的重要性。鄧小平早就說過,金融是現代經濟的核心。在最高決策層心目中,金融既然屬於『核心』,其地位當然無可取代。因此,金融必須穩定,金融領域的改革必須慎之又慎。
目前尚難斷言外國資本的進入將會給國內銀行業造成多大的衝擊,但只要稍加留心,我們就會知道所有的擔心不是多餘的。據人行統計,截至2001年9月底,外資銀行在國內共設營業機構約190家,盡管其資產總額僅佔國內金融業總資產的2%,但他們的外匯貸款餘額已佔我國境內外匯貸款總額的20%。在某些沿海開放城市中,外資銀行的外匯貸款已搶佔了一半市場份額。僅此一項業務,我們已不難領教外資銀行的厲害。如若金融領域進一步放開,後果很難預料。
為了應對外資進入的挑戰,我們可以選擇的策略無非有兩種,一方面是國有銀行加大改革力度,迅速壯大自身抵御挑戰的能力,另一方面就是降低包括銀行業在內的金融領域的准入門檻,積極地對內開放,盡快組建一支『盟軍』,使國有資本與民間資本形成合力,共同構築新的金融格局。
銀行業積極對內開放,放手引入民間資本,從目前來看有多重意義:
第一,將改變國有獨資銀行『獨木苦橕』的被動局面,化解國有銀行的潛在風險。有資料表明,我國四大國有獨資商業銀行目前的資產總額、存貸款額、利潤額分別佔國內銀行業的86%、70%和60%。這種集中程度過高的狀況,既是國家實力的體現,但也承受著相當大的風險。特別是國有銀行與國有企業產權的同一性,使這些銀行在很多時候的表現更像是財政補貼的『錢袋』,由此產生的沒完沒了的呆壞賬,則構成了極大的潛在危機。顯然,銀行業資本多元化,有助於降低集中度,化解或是分擔風險和危機。
第二,讓民間資本登堂入室,是興利除弊,變弊為利的聰明舉措。據說,目前在金融領域中以私募基金、個人集資等等方式運作的資本多達近萬億。另有調查證實,我國農村民間借貸的發生率達95%,高利借貸的發生率達63.3%,其中千分息以上的超高利貸近25%。這意味著,民間資本的存在是一個事實,你不承認它,它也照樣在按資本的本能發揮著作用。既然如此,與其讓民間資本在『地下』運作,還不如因勢利導,將民間資本『組織起來』,堂而皇之地發揮其積極作用。
第三,借民間資本之活力,促國有銀行的改革。很多人認為,國有銀行的弱勢表現在管理效率不高,服務水准欠缺,缺乏人纔激勵機制等方面。而多年來民營企業的成功表明,他們的機制更靈活,更富有進取性。顯然,在民間資本『滲入』銀行業並相應地帶來他們的活力之後,在經過反復的『國內練兵』之後,銀行業的整體競爭力將得到有力的改善和提高。
第四,民間資本進入銀行業將大大有利於微觀信用基金的重建,有利於金融秩序的規范。毫無疑問,國家信用是最高級別的信用。但是,國以民為本,所謂『德俟民茂,義以民行』,真正的信用基礎建立在民間信用之上。在民間資本身份不明確,個人產權利益得不到保護,國家的利益無人關心的情況下,信用可以成為兒戲,賴賬的是『英雄』。但是,隨著民間資本進入更多的領域,地位不斷提高之後,信用的含金量更高了,個人之間,企業之間,個人、企業與國家之間的信用規則將進一步完善。
銀行業對內開放並非簡單,就民間資本而言,是否有實力進入這一領域,是以獨資或合資、參股等方式進入,都需要細細謀劃。就政府而言,則面臨采取何種措施降低門檻,如何引導民間資本進入,以及建立什麼樣的監管體系等具體問題。但無論如何,金融領域的開放已迫在眉睫,對這樣一個放在時間表前列的難題,是該下決心考慮解決了。
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