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11月27日,『停車難』不但困擾著越來越多的有車族,也讓城市規劃和交通管理部門傷透了腦筋。當國家作出決策,推動轎車進入百姓家庭的時候,未雨綢繆地解決『停車難』已經成為當務之急。
美國是世界上擁有汽車最多的國家,但除了紐約曼哈頓一類大都市的市中心,在美國停車不算太難。幾乎所有的大型購物中心都設在城市的新區和近郊,為的是那裡地價便宜,可以設置廣闊的停車場。洛杉磯迪斯尼樂園的停車場面積竟也要比樂園本身大三倍!
在日本、韓國一些城市中停車常常要『上天入地』。政府辦公區或商業大樓區,經常能看到一些七八層高,上下沒有玻璃窗,完全敞開的大廈,那無疑就是立體停車場了。東京的新宿,恐怕是世界地價之最,大公司、大飯店都有地下兩三層的停車場;一般住宅的地下也開發成車庫,地方少,連作坡道的地皮也沒有,於是安裝了垂直昇降機把車提上放下。當然,這些車位價格極貴,一年租費比車價還高,這也迫使在鬧市區上班的人,往往住在郊外,開車先到郊外的地鐵站,再搭乘地鐵進城上班。
歐洲的城市,老建築物之間已沒有建公共停車場的地方,汽車往往就按當局的規定,在並不寬暢的大街邊一字排開,夜間免費。也許就因為如此,歐洲風行小巧、靈便的兩廂式的小型轎車,和美國崇尚寬大車身很不相同。
我國城市停車場建設歷史欠賬很多,停車場總量大大低於需求,導致嚴重的佔路(包括車行道和人行道)停車和違章停車,加劇了交通擁擠,惡化了生活居住環境。因此,今後再不能在城市中繼續一味見縫插針地拼命蓋樓,城市規劃要留足人走的地方,想到停車的位置,否則幾億、幾十億的建設資金投進去了,建成的都是無法停靠的大廈,過幾年再想改造就難了。
目前,建築管理部門對城市已經作了停車場與建築佔地面積比例的硬性規定:辦公樓每1000平方米要建2.5至4.5輛車的車位,商場每1000平方米2至2.5輛車,普通住宅區每100戶10個車位。其實,無須看得再長遠些,就是近三五年,這樣的標准恐怕就遠遠不能滿足停車的需要了。
我以為,解決停車場的不足,一靠新建與挖潛相結合。說到挖潛,漢城寬度在5.5米以上12米以下街道的一側全都劃定為停車位;寬度在7米以下的街道在劃定停車位後,由原來的雙向改為單向行駛。靠挖潛,漢城在過去兩年增加了30萬個停車位。而在歐洲,寬敞的大街中間往往設置為晝夜免費停車帶。
二靠國家、物業和私人相結合。紐約街頭常常會看見一些不大的私人停車場,明碼標價,收費不菲,但是緩解了公用停車場的不足,紐約私人停車場的年收入已超過10億美元。日本的一些住宅在宅邊建有兩三個停車位,自用之外,還向鄰居出租,一舉兩得。
在北京、廣州、上海、深圳的一些大飯店、商業中心,停一次車三五元往往是小菜一碟,繁華路段,10元一次也很常見。現在許多城市的住宅小區中停車是按月計費。一個車位月費100元到300元不等。一年下來總得一兩千元。
從供求關系看,車位費今後都會大幅度上漲,深圳的一些小區每月600元一個車位還租不到,一些作房地產投機的投資者,已發現投資車位的回報率甚至遠遠高於建房,靠在一個新建小區一次先買下幾個車位,再待價而沽或出租已讓不少深圳人發了大財。而有人在另一個方向開動腦筋,開發和生產機械式立體車庫。這也許會在今後幾年引發出一個新的產業門類。
根據國外的成功經驗,城市停車有《停車場法》來界定管理。我們也應該把城市停車用地、設施建設、停車管理納入法制化管理軌道,使『停車難』這一制約汽車消費的『瓶頸』變為有利於發展的坦途。
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