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報載,今年以來西部地區機場建設的步伐顯著加快,截至今年上半年,已有11個機場項目完工。有關專家在西部機場建設中發現一個不大好的苗頭:乾線機場多數要求昇級為國際機場,支線機場建設也有相互攀比延長跑道長度、爭取起降波音737機型的傾向。
顧名思義,支線機場就是為支線飛機服務的,沒有必要把能停波音737這樣的乾線飛機作為建設目標。我國航空業虧損嚴重的原因有許多,其中之一就是國際遠程飛機飛國內,乾線飛機飛支線,航空公司的機隊結構不合理,支線機場偏少。在西方航空業發達國家,支線飛機的比例一般在50%以上,世界平均水平也在30%左右,而我國的支線飛機只佔機隊總數的13%,支線機場只佔機場總數的25%。支線飛機、支線機場與乾線飛機、樞紐機場有機結合,形成經濟、便捷的民航運輸體系,民航纔能良性發展。發展支線機場,一來可減少機場建設投資;二來采用小機型可提高航班密度,既方便旅客,又提高效益。
乾線機場想昇級成國際機場,支線機場想延長跑道長度、飛波音737這種現象,並不限於西部地區,在全國有相當普遍性。其中的原因,可能有對航空市場的發展規律認識不夠的問題,但最主要的,還是我們某些領導乾部對科學規劃的態度問題,總片面誇大機場作為城市象征的作用,不切實際地擴大規模,就像搞其他經濟發展項目一樣,往往有一種搞『大手筆』的衝動,動不動就提『30年不落後,50年不淘汰』。
不知這些地方的領導乾部們對珠海機場的前車之鑒是否還記憶猶新。曾號稱『全國最大最先進的珠海機場』,目前負債累累,僅基建拖欠的債務就有17億多元。這個機場設計客流量是一年1200萬人次,而去年只有57萬人次,利用率不到1/24。
針對西部機場建設中的比『大』、比『洋』、比『長』傾向,有關專家指出,這既不利於空域資源的優化配置和航空運輸的結構調整,也不利於國產支線飛機制造業的發展。良藥苦口。但願有關主管部門對此及早予以高度重視,等『大手筆』成了『大敗筆』,悔之晚矣。
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