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與百年巨人波音相比,空客和它的較量不可同日而語。但僅從新機訂貨架次衡量,空客這一後來追趕者已漸漸逼近波音。
無論從哪方面來說,空中客車和它的老對手波音之間都不是同一級別的較量,然而,自1999年空客的訂單首次超過波音後,這個只有31歲的初生牛犢,卻要撬動橫亙在兩者之間似乎約定俗成的平衡。由30%的市場佔有率直追爭得半壁江山的夢想,羽翼漸豐的空客正雄心勃勃地編織著一張與波音分庭抗禮的『勢力網』,但對空客而言這也許並非像改寫數字那麼簡單和輕松。
四家合作伙伴組成空中客車
就連有百年發展史的民機制造業老大波音也不得不承認,短短30年的發展已使空客具備了與之抗衡的實力和水平,並在兩者之間日趨激烈的競爭中逐漸顯現其難以遏止的蠶食力和拼搶力。空中客車中國公司總裁馬樂德在接受記者采訪時曾就此問題強調,正是空中客車工業公司的組建方式和贏利模式不同於波音公司,纔使得它的發展相對穩定。
在空中客車工業公司的組建方式上,法國人和德國人最早達成了共識。1969年5月29日,離任的法國總統戴高樂和將接任的蓬皮杜總統之間進行權力交接時,法德兩國簽訂了空中客車工業公司的最初協議。此時美國的波音(1916年)、麥道公司(1939年)和洛克西德公司已有了幾十年的長足發展。當時還沒有一個由歐洲制造商設計或制造的飛機能在世界范圍與美國的產品進行有效的競爭。要想在民機制造上取得成功,唯一的途徑只有合作。法德決定以各佔50%的比例運作空中客車工業公司。此前曾撤資的英國依然通過霍克西德利公司繼續參與空中客車的計劃,並於1969年6月簽訂了作為一家私人投資伙伴設計、研制和制造空客A300機翼的協議。1970年12月18日按照法國的法律,以經濟利益聯合體的方式正式組建了空中客車工業公司。1971年10月,西班牙航空工業公司正式加盟空客,並擁有4.2%的份額。1977年英國霍克 西德利公司與英國飛機公司合並組成英宇航公司,使英宇航公司在兩年後成為空中客車的一大股東。這樣,四家共擔風險和利益的合作伙伴——法國的法宇航公司、德國宇航工業公司、英國的英宇航公司以及西班牙飛機制造公司構成了空中客車工業公司的基本框架。
擺在空客面前的首要問題是如何在國際市場上獲得成功。經過各伙伴公司的多方論證和調研,最終決定銷售250座的雙通道雙發噴氣機A300,並把佔有整個噴氣飛機市場份額的30%,作為該公司的銷售目標。此時美國的波音公司、麥道公司和洛克西德公司在瓜分了90%以上大型客機市場的同時,早已得到客戶的廣泛認同,並構架了一個強大的客戶支援體系。要想從美國人手裡搶走20%多的市場,這聽起來仿佛天方夜譚。
慘淡經營無力抗擊波音麥道
早在1965年底,英法兩國組成的工作團曾提交了一份題為『空中客車前景』的報告,報告陳述了市場對一種航程為1500公裡、200-225座雙通道客機的需求。這份報告構成了空中客車工業公司的第一個項目——A300B的基礎。1969年5月,A300B計劃開始實施。當時美國人把這家只擁有一種寬體雙發客機型號的歐洲公司當做一個笑柄,在他們看來這是一個必輸無疑的賭注。而波音公司對此的反應是嗤之以鼻,不予理會。1972年10月28日,世界上首架雙通道雙發客機A300B1在空客總部法國圖盧茲進行了首次試飛。兩年後,空中客車工業公司迎來了它的第一家歐洲以外的客戶——韓國大韓航空公司。遺憾的是,隨之而來的中東石油危機卻使A300發展計劃陷入了困境,空客的銷售幾乎為零。1975年至1976年間,A300的銷售記錄上書寫著每月僅賣一架的慘痛歷史,這與空客制定的30%市場份額的初衷相去甚遠。但正是中東石油危機成就了A300,航空公司發現這種雙發布局的飛機要比三發布局的飛機省油得多。直至今天,雙發布局客機已成為航空市場的通用模式。1977年7月,A300終於贏得了它在北美地區的首家客戶——美國東方航空公司的訂單,由此,歐洲研制的雙發噴氣客機將波音和麥道公司壟斷的北美市場撬開了一絲裂縫。
盡管70年代末,A300曾創造過奪得亞洲市場10%的業績,但80年代中期市場的再次滑坡使空客前25年的盈利保持了零的記錄。由於美國洛克西德公司最終退出了民機市場,轉而發展軍機業務,80年代初民機市場基本上還是波音公司和麥道公司的天下。這一局面在空客的新任總裁讓 皮爾遜上臺後出現轉機。
結束拓荒時代實現銷售目標
空客最初的A300機型曾經憑借其獨一無二的寬體雙發的特點,使世界民機市場出現了細微的變化,並首次讓波音、麥道一統北美天下的格局出現了一絲松動。但波音公司1978年啟動767計劃並在1982年投入運營後,這絲裂縫又消失了。當時波音公司迅速增長的737系列和成熟的757機型幾乎讓空客難以插足。而此前波音和空客曾有聯合研制一種BB10型客機的討論,最終以波音自己推出了雙發寬體767型飛機與空客A300抗衡而告終。1981年,空客推出了125-180座之間,代號分別為SA1、SA2、SA3的窄體客機A320系列研制計劃,但這一計劃的正式發起整整推後了3年。1985年是空中客車工業公司的轉折點,這一年,德國宇航工業公司被戴姆勒集團收購,讓 皮爾遜執掌空客業務。皮爾遜一上任就決定兩條腿走路,一方面研制一種既通用又大大降低總研制成本的寬體雙發遠程客機(A330/A340),另一方面在A320飛機上應用電傳操縱系統,並率先采用駕駛艙側杆操縱裝置。正是由於這種駕駛艙系統具有能為不同尺寸和布局的飛機提供相同的操縱性能,使得空客系列飛機在短短幾年間獲得了巨大的成功。如今電傳操縱系統及駕駛艙布局的通用性已成為空客反擊勁敵的砝碼之一。
從1988年4月A320投入運營到1990年,短短兩年A320的訂貨合同超過了500架。80年代末期空客的業務得到空前發展,未交付的訂單已創造了1000架的奇跡。1995年,空中客車公司終於實現了公司當初制定的佔國際市場30%的銷售目標,空客的盈利記錄由此改寫。也正是在這一年,空客和波音聯合研制超大型飛機的計劃停擺。皮爾遜隨即將空客全球的市場佔有率定為50%的新目標。一場與波音公司逐鹿全球民機市場的『龍虎斗』悄悄拉開了序幕。
一體化舉措拼搶半壁江山
1993年,美國國防部長萊斯 阿斯平的一頓『最後的晚餐』,引發了美國航空業重組兼並的狂潮。1997年波音公司將麥道公司納入麾下,從而以70%的絕對市場佔有率穩坐世界民用航空業的第一把交椅。為了回應美國航空巨頭的挑戰,1999年10月14日,由德國戴姆勒 克萊斯勒宇航公司和法宇航公司合並組成了歐洲最大、世界第三大航空航天企業——歐洲航空防務航天公司(EADS)。同年底,西班牙航空制造股份有限公司也加盟EADS。EADS的形成為歐洲能有效反擊美國航空巨頭的進攻築起了一道堅實的防線,並為空客公司最終的一體化進程奠定了基礎。
1998年至1999年間,空客利用波音吞食麥道後的磨合調整,迅速搶奪市場份額。此時金融市場對空客普遍看好,使得空客未交付的訂單在1999年底一躍為全球未交付合同的48%,並首次超過了波音的新機訂貨架次,其飛機銷售額隨之攀高至167億美元。2000年年底,空客已贏得了其第4000架飛機的訂貨合同,並向用戶交付了2500架空中客車系列飛機,銷售收入被172億美元的數字刷新。空客的老對手波音當年的銷售收入為310億美元,幾乎是空客的一倍。
如果僅從新機訂貨架次來計算,此時的空客在民機市場上幾乎與波音平分天下。但波音通過收購軍機和航天業務,將其業務類型由單一的民用飛機制造擴展到航天和防務領域,精心打造了一艘集民機、軍機和航天業務為一體的企業航母。此時波音公司將佔其業務60%的民機生產削減到50%,並調整了產品戰略,推出由點到點的不經停飛機『音速巡航機』。這種飛機比目前的民機快15%-20%,速度的提高將飛行時間縮短了20%。然而,空中客車工業公司依然沿用的早期經濟利益聯合體形式(GIE),在其提出超大型飛機A3XX計劃以對抗波音的『音速巡航機』時,產生了不可調和的矛盾。很顯然,GIE已經完成了它的歷史使命,空客現時的發展急需一個高效的一體化公司。西班牙航空公司和法宇航公司私有化的催化加速了空客一體化設想的形成。2000年7月,空中客車工業公司正式組建成一個一體化公司(AIC)。它由EADS(80%股份)和英宇航(20%股份)系統公司兩個股東組成。產品的研制和生產工作仍在法國、德國、西班牙和英國等四個歐洲國家間進行。
空客深深知道如果沒有可以制敵的殺手?,它的對手會迅速將它擠出這個競技舞臺從而壟斷整個市場。早先的A320駕駛艙布局和電傳操縱系統為其今後系列產品的通用性埋下了伏筆。事實證明,正是這種駕駛艙電傳操縱系統的通用性,使得飛行員從一個系列飛機轉到另一個系列飛機所需的訓練時間大大縮短。一般情況下從A340過渡到A330只需要一天時間,而從A320過渡到A330/A340最多只要8個工作日。航空公司普遍對這種降低運營成本,提高工作效率的優越性所動心。如今空客的新機訂單幾乎與波音並駕齊驅在很大程度上取決於這種機組交叉駕駛資格和混合機隊飛行的通用性。
和波音公司預測今後大型民機市場會相對縮小截然不同的是,空客預測未來20年,民用運輸機市場的價值為130萬億美元,其中包括1250架500座的飛機總值為3430億美元。基於這一市場理論,空客在成立一體化公司後於2000年12月19日正式將A3XX計劃落實為555座的A380項目。如果說2000年以前,空客還不具備與波音比高的條件,那麼空客一體化公司的成立和A380項目的正式啟動,使空客與波音的角逐真正站在了同一起跑線上。總投入達117億美元的A380項目,將於2006年投入運營。此間有分析家認為,空客此番『豪賭』有40%的風險被轉換到各伙伴公司分擔,並且從全球航空客運量的增長來看,A380的面世有一定的上行空間。目前空客已拿到了67架A380飛機的訂單,如果不出意外,到今年年底將會有100架A380的訂單攥在空客手中。A380項目的啟動,是空客創建30年來首次讓波音擁有的『世界上最大的商業噴氣客機』頭銜易主。值得一提的是,今年7月空客的飛機累積訂貨曾一度刷新了波音與空客之間的平衡,但波音與中國政府簽訂的30架飛機合約,迅速讓波音將比分扳回。很顯然,一段時間內,波音和空客的血拼還會繼續,但北美市場的疲軟和亞洲市場強勁的客運力,讓波音和空客的惡斗又在東亞尤其是在中國的舞臺上上演。耐人尋味的是,在波音和空客對中國未來20年航空市場的預測中,都不約而同地將中國看作是除美國以外的世界第二大民機市場。
中國是下一個平分秋色的市場
在搶佔中國市場這個制高點上,空客慢了13年。1985年,當時空客的第一家用戶是現在的東方航空公司。隨後,空客與中國航空制造工業開始了零部件轉包生產合作。目前,空中客車公司向中國用戶提供從100座到400座級的全系列飛機。按現役飛機和待交付的訂單計算,空客飛機在中國(包括香港和澳門)的市場份額由1995年的13%上昇到現在的28%,現役飛機數量也由29架攀昇到164架。
波音同中國的結緣要歸功於尼克松,在他訪華那年(1972年)中國訂購了10架波音707。1980年,波音選擇西安飛機工業公司加入其供貨商行列。1990年,中國簽訂了波音有史以來最大的一筆民機訂單:36架確認訂貨和36架意向訂貨,總價值為90億美元。到1998年,中國已接受了300架波音飛機。今天波音在中國的市場份額是64%。從這一點上來說,空客要想趕上波音,還需假以時日。而空客一如既往地提出了要與波音平分秋色的目標。
波音公司在《2001年中國市場預測》報告中稱,中國在2001年至2020年間對民用飛機的需求為1764架,價值1440億美元。其中120-170座級的單通道飛機約需270架,375座以上的飛機不超過100架。空中客車公司對未來20年內中國飛機的需求預測是1600架,總值1490億美元。其中,100-180座級的單通道飛機約需820架,400座以上的飛機約需80架。無論是在產品的上端還是下端,波音和空客在中國已然展開了全方位的競爭。
如果說波音在進入中國的年限上佔盡了風光,空客則將投資回報的焦點定格在公司的長久運營上。從公司的選址上可以看出,空客已做好了打『持久戰』的准備。1995年,空客投資8000萬美元與中國航空器材進出口總公司在北京共同建立了具有世界一流水平的華歐航空培訓中心及零備件支援中心。這一由培訓中心、零備件支援中心和辦公樓三座獨立的建築組成的建築樓群,總面積達4萬平方米。每逢夏季,走在實木鋪就的回廊上,聽橋下潺潺水聲頗有些『小橋流水人家』的入夢感。此時空客與波音的惡斗似乎也成了明日黃花變得無關緊要。記者曾問過在空客乾了21年的培訓經理Remy,為什麼他會在空客呆這麼久而不去波音公司換換環境?Remy態度決然地說,不會,空客與我就像我的家一樣。正如9.11事件後,飛機制造業受到的衝擊不亞於航空公司,不少飛機制造業公司的員工都在提心吊膽地等待裁員的消息,就連空客的勁敵波音也不能免俗,裁員3萬的消息頓時讓昔日神采飛揚的白領們人人自危。空客是飛機制造業中唯一一家宣布不裁員的公司,空客人說,我們不裁員是因為我們要想辦法留住人纔。那麼,面對被波音摘種大半的中國市場,空客——你准備好了嗎?
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