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———僅用17.52億元投資,便建成了一個具有年產30萬臺發動機和6萬輛整車生產能力、擁有完整四大工藝、產品完全擁有自主知識產權的現代化轎車制造廠。
———今年3月纔被列入國家轎車目錄,10月初銷售已突破2萬輛,盈利近2億元。
奇瑞取得的如此驕人業績,對中國轎車傳統生產模式提出了挑戰。
規模經濟莫成為規模陷阱
『成功避免掉入規模陷阱,是奇瑞成功的重要因素。』董事長詹夏來認為,我國剛剛進入家庭轎車導入期,家庭轎車市場容量不大,投巨資建設整車廠並一次達到15萬輛生產規模,帶來的不是規模效益,而是風險。因此,在規劃之初,滾動發展就被明確作為奇瑞實現規模經濟的途徑。
應該說,規模經濟對汽車工業意味著什麼,早已為人所識。我們的幾大轎車合資企業,從談判一開始,就將如何實現規模經濟擺在了重要位置。但是,我們對規模經濟的理解僅僅局限於數字范疇———是15萬輛,還是30萬輛,卻沒有考慮到在中國汽車特殊的市場條件下實現規模經濟的有效途徑。
其實,實現規模經濟,擺在汽車企業面前的無非是一次到位和滾動發展兩條路。一次投入達到15萬輛生產規模的捷達、富康和夏利,由於受制於市場容量,在投產初期都遭遇到了前所未有的困難。其中,捷達通過對既有產品的不斷改型、零部件的批量出口、分銷服務體系的完善等紮紮實實的措施,逐步實現了年產銷近10萬輛的目標,掙脫出了規模陷阱;富康卻由於兩廂車型等原因,銷量始終沒有超過5萬輛,生產能力的閑置、不堪重負的財務費用,讓企業無法實現良性循環。滾動發展的早期代表是上海大眾,3萬輛起家,6萬、12萬、23萬,逐步達到30萬輛生產規模,上海大眾自然也成了中國最具競爭力的轎車企業。近兩年,廣州本田、風神藍鳥,也借鑒了這一模式,控制投資規模,引進具有市場競爭力的車型,起步不大,滾動發展,經濟效益都不錯。
當然,滾動發展也有其先天不足,首要的一點就是由於投資規模小,很難具有自主開發能力。畢竟,我們所說的15萬輛、30萬輛所謂的『經濟規模』,充其量也僅僅是一個轎車裝配廠的經濟規模,離一個具有競爭力的轎車企業,還差距甚遠。由於要分攤龐大的開發費用,世界公認的有競爭力的轎車經濟規模,應該在三四百萬輛以上。這一點,早已被近些年國外汽車工業的兼並重組浪潮所證實。
此外,隨著競爭加劇,轎車市場正被逐漸細分,越來越多的新車型,讓單個車型的市場空間正變得越來越狹小。在國外,即便是知名轎車品牌,其單品種車型年產銷達到30萬輛的,也只有高爾夫、可羅娜、福克斯等屈指可數的幾個。因此,奇瑞人清醒地看到,憑借一個車型,依靠擴大規模包打天下的時代,早已一去不返。生產經濟型轎車,必須以規模取勝,但絕不能因此而忽視市場因素,掉入『規模陷阱』。
規模經濟要隨市場走
奇瑞如何避免掉入規模陷阱?詹夏來董事長告訴記者,實現規模經濟要隨市場走。具體來說,奇瑞在項目規劃上,始終不忘市場容量這個客觀因素,並盡量將其今後的可變因素考慮在內。在建設上,則遵循了一條『整體規劃、分期實施、快速建設、滾動發展、精益安排、確保成功』的道路,最大限度地節省了投資,從而大幅度降低了整車生產成本,提昇了產品競爭力。
奇瑞公司副總經理尹同耀介紹說,在規劃之初,奇瑞公司就致力於突破規模與成本的兩難選擇。在現有2平方公裡的土地上,奇瑞保留了最終實現100萬輛整車生產能力的空間,但依據現有財力和市場情況,采取分期實施的方式,先形成了30萬臺發動機和6萬輛整車生產能力。由於引進的設備具有柔性化生產能力,油漆線等也在不影響今後擴建的前提下盡可能縮減了規模,因此,奇瑞在大幅度節省項目投資的同時,為今後的發展預留了空間。由於奇瑞是100%的資本金建設,沒有一分錢銀行貸款,因此沒有利息負擔,至今也沒有任何經營負債。此外,公司只有2000多名員工,其中骨乾員工只有1000多人,幾大汽車跨國公司財務費用與銷售收入的比例約在20%左右,而奇瑞僅為1.5%。
在自主開發上,奇瑞在強調整車自主知識產權的前提下,充分利用國內外研究所和科研機構的力量,『借助外腦』。目前投放市場、擁有整車外形10項國家專利的奇瑞SQR7160轎車,就是這種思路的結晶。據透露,奇瑞目前正在開發三款新車型。新車型的加入,將豐富奇瑞的產品系列,提高奇瑞品牌的市場競爭力。
隨市場走,千方百計降成本,奇瑞轎車自今年3月正式上市以來,每月始終保持在20%以上的銷售增幅,而且一直保持『零庫存』的銷售狀態,10月初銷售超過2萬輛。目前已實現日產超200輛,月產量近4000輛的水平,並繼續呈增長的趨勢,為順利實現今年生產銷售3萬輛目標打下了堅實的基礎。
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