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入世以後,我國的汽車廠家將被打得稀裡嘩啦,毫無招架之功。有著龐大的從業人員和五十年悠久歷史的中國汽車工業之所以會面臨危局險境,一個重要原因是,我們的技術進步實在是太慢了。
一個沈重的話題
『入世以後,國內汽車廠家將被打得稀裡嘩啦,毫無招架之功。』對於加入WTO,張克似乎過於悲觀了。
這位東風汽車工程研究院院長舉了一個非常重要的理由:中國汽車工業技術進步太慢。
張克說:『這是一個人們普遍議論的沈重話題。』在科協學術年會上,中國汽車界僅有的一位院士、吉林大學教授郭孔輝,一汽集團年僅40歲的董事長竺延風,以及業內外的許多人士,就在用不輕松的語調,為這個話題加上各自的注解。
中國汽車工業技術發展的步伐,猶如一輛老爺車,這讓張克感到痛心:『東風公司發動機的設計能力與20年前相比就沒有太大差別。』而竺延風的評價是:『目前我國汽車工業開發能力較弱,科技創新能力與國際先進水平差距很大。"
必須付出的代價
中國汽車業即將為自己蝸牛般的發展速度付出慘重代價,一種人們通常難以想象、也許只有當事人纔能親身體驗到的代價。
郭孔輝以2·2昇豐田佳美車為例說,入世以後,最終關稅將降到25%,這種車的價格將由目前約40萬降到約28萬,而質量和價格正是『國際競爭的核心』。此外,更強烈的衝擊在於,對外商的政策將發生變化,本地股權、貿易平衡、國產化比例等要求將不復存在。
在嚴峻的形勢下,張克認為,我們只能暫時把民族自尊心放下來,那種由國內獨立開發、形成獨立品牌的念頭根本不切實際。
張克甚至做了最壞的打算:『即使外國公司蜂擁而入,即使國內汽車企業都垮了,做技術不也還要依靠中國人嗎?只要中國人在做,三十年河東、三十年河西,早晚會有中國人自己的公司。再說,入世以後,國內企業不會一下子就垮掉,我們也還有努力的機會。"
為什麼慢如蝸牛
在探討隱藏在巨大差距背後的原因時,竺延風說,以往人們更多地談論技術層面的東西,忽略了科技創新管理技術和管理體系的作用。
與竺延風不謀而合的是,張克也將技術進步慢歸結為汽車工業自身的管理問題,『國有企業的弊端導致中長期技術工作不受重視,沒有紮紮實實地進行長期的技術積累。企業領導關心的只是機器、廠房和生產線,而不是技術的消化吸收和設計能力的形成。』
科技部中國科技促進發展研究中心金履忠還指出,長期以來,我們只強調提高國產化率,不強調提高國際競爭力。與此形成鮮明對比的是,我國船舶工業從一開始就不強調國產化率,第一艘船出口時國產化率還不到50%,如今也不過70%,但在國際市場的佔有率已經排到了世界第三。
相形之下,汽車工業則令人失望。盡管像桑塔納等許多車型的國產化率在不斷提高,但正如郭孔輝所說:『這些年來,我們引進再引進,但並未擺脫依賴外國的局面,尤其是在轎車制造方面。』
據介紹,上海大眾桑塔納投產後的10多年裡,德國的桑塔納4次換型,其中兩次大改,上海的桑塔納卻還是老樣子。直到1997年後纔出了個桑塔納2000,但改動不很大,沒有什麼質的飛躍,而且改型時以德國大眾和巴西大眾為主,中方只是作為小兄弟參加。到了1999年,又去買德方的帕薩特圖紙資料來轉型生產。而帕薩特已經生產了若乾年,圖紙是現成的,淨賺中方1億美元。
關於中國汽車業技術進步慢的原因,人們還能找出各種各樣的說法。例如,一位汽車工業的老前輩在吉利集團看到這家私有汽車企業的活力後,發出由衷感嘆:『中國汽車工業之所以半個世紀還長不大,就是由於「只准我乾,不准你乾」的行業壟斷。』
合資不能白頭偕老
『國外公司就是想賺錢,不是培養競爭對手,』金履忠說,『合資這條道路,用市場換技術,雖有它積極的一面,但根本的問題是,不可能培養我們的自主開發能力,不可能讓我們的汽車工業掌握真正的先進技術。』
郭孔輝也說,作為合資一方的中方技術無份、資金短缺,過去的一個主要資本————受關稅保護的市場也將因為中國加入世界貿易組織而很快失去它原有的價值,這樣合資的伙伴關系不可能『白頭偕老』。
對於最近傳得沸沸揚揚的有關卡車合資的消息,金履忠感到懮心忡忡。據報道,中國卡車業正與國際三大卡車企業進入前所未有的『熱戀期』。
『如果卡車也合資了,中國汽車業將面臨全盤崩潰的危險。』這位研究員說。
而近鄰韓國的表現,當令中國汽車業無地自容。張克說,韓國汽車業大約在20世紀80年代起步,比中國汽車業晚了差不多30年,卻已經走過了從引進到消化,再到自主開發的路。韓國人早就意識到,要自主開發,在合資企業是辦不到的,『合資的目的是消滅合資』,於是在『翅膀硬了』以後開始『收復失地』,通過購買外方股權的辦法,把合資企業變成單一的民族工業。今天的韓國汽車業,面對國際競爭已經比較坦然。
自主開發並不神秘
不過,金履忠認為,自主開發轎車其實並不神秘。比如說,捷達轎車尾部改型,中德雙方都要求開發。德國人一開始瞧不起中國人,說『既然你們要做,就搞個東西試試看』。結果,中方開發出來了。德國人一看,確實不錯,就認賬了,還花上9000萬人民幣把知識產權買走。當然,同樣的事情發生在神龍。富康車要改為三廂型,結果由外方來開發,中方出了幾億法郎。
一汽拿到的錢雖少,但這個事實表明,我們並不是不能開發,金履忠說。他還認為,盡管有專家指出,國外開發一個轎車要20億美元,但國內的開發成本肯定要比國外低得多。
還有一些專家,更是把新一代汽車,尤其是燃料電池汽車,看作中國汽車業趕上世界先進水平難得的最後機會。郭孔輝認為,在新一代汽車的技術方面,中國與國外的差距相對較小,這也是中國汽車業的一個機會。
『拉郎配』能行嗎?
在機會面前,竺延風建議政府出面組織國家工程,積極進行新一代汽車的研究開發工作。
『在發達國家,由政府出面組織國家工程,財政支持企業科技創新的做法值得我們借鑒。』竺延風如是說。
但張克卻不以為然,他將政府部門組織的攻關項目比作『拉郎配』,『雖然培育出了一批成果和專家,但所有的攻關項目都只是做出了演示車,沒有形成生產能力,這也正是汽車工業技術進步慢的一個重要原因』。究其根源,汽車技術投入大、回報大,負責任的應當是企業自身,而攻關項目並非如此。換句話說,攻關項目形成的技術無主體,像東風公司與中國科學院兩家研究所最近聯合推出的燃料電池演示車,就說不清楚到底屬於哪個單位。
此外,張克還指出,高新技術是在傳統技術之上產生的,我們不能低估高新技術的難度。在新一代汽車技術上,國內與國外的差距也很大,前面提到的那輛燃料電池演示車,就還相當原始。
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