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鐵路從10月21日提速調圖至今,京滬線上投運的兩趟高檔豪華列車,十分搶手。原以為新增運能後的客座率約在80%左右,沒想到實際日均客座率超過94%。
按照慣例,鐵路、民航在京滬線上的市場比例為『六四開』。上鐵增加京滬線運能後,上海站每天可出售車票淨增1192張,而近日上海每天進京客流增量也就是1000多人次,這就意味著新增客流幾乎全部湧向鐵路。因此盡管民航看似波瀾不驚,京滬航線平均客座率仍保持63%的水平,但潛在損失已顯而易見。衝擊最大的是公路,京滬高速長途客運班線日均客流僅60%,較9月以前的平均水平已跌去10個百分點。
京滬客運市場,鐵路目前的優勢會持續多久?大多數業內人士認為,受益於市場對新型豪華列車『嘗新心理』的優勢,不會持續太長時間。上航營運部副經理陳卓夫表示,飛機運行時間是最大的競爭資本,民航和鐵路的客源相交面不是很大,所以鐵路一系列措施的推出,只會加劇鐵路與公路的競爭。東航市場營銷部總經理高培說得更透徹:鐵路對民航衝擊的大小,很大程度上取決於民航的價格體制,機票價格不放開,衝擊將很大;機票價格放開,鐵路將迎來市場危機。經營京滬長途客運的新國線(上海)運輸有限公司總經理劉德功坦言,鐵路這次對公路衝擊不小,但公路『門到門』優勢不會改變,公路會以更優質的服務去贏得市場。
盡管民航、公路,誰都不願直言京滬線市場格局會不會變化,但事實上,面對鐵路的競爭姿態,各航空公司、長途運輸企業已備好應對措施。從28日起,東航除了把京滬往返航班增加到每天28班(其中起降虹橋為22班)外,還全部使用新型空客飛機,尤其是上午9點至下午6點的『黃金段』,將主要安排容量更大、舒適度更佳的A300飛機;上航在保持原有每天12個航班往返的同時,將增加一架飛機停場北京,並將北京返滬最早航班從原來的11點多提前到8點多。從下月起,新國線可能將京滬長途班次從每天4班增加到5班,而且全部換成全臥高檔客車。
京滬線競爭硝煙又起,但競爭的層次更高,圍繞服務、環境和設施展開的競爭,使旅客更得實惠。
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