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我們已經告別了供不應求的短缺時代,現在很少需要走後門買東西了。唯有火車票,時不時地,人們仍不得不四處找人,為求得那張小紙片而奔波。在疲累中,不少人心中湧出一股渴盼,火車票什麼時候能隨時買到?
按照一般經濟學規律,市場上缺少某種商品,主要原因是這種商品的供應量少。火車票難買,車票太少是根本原因。車票的多少是由我國鐵路的運能決定的。在車票少的背後,是我國鐵路運能不足。
新中國成立以來,我國鐵路發展取得了很大成就,特別是『九五』期間,我國鐵路營業裡程平均年增加1000多公裡,這在中國鐵路歷史上是少有的。目前,我國鐵路營運總裡程達到6.8萬公裡。但是,鐵路的發展與國民經濟和社會發展的需要相比,仍然滯後。中國鐵路負重而行,平均每公裡通過的貨物總重量和列車密度,在全世界位居第一。同一條線路上,既要跑客車,又要跑貨車,還要提速快跑。
鐵路線路不足,列車不足,而要求坐車的人又多,火車票自然就不好買了。如北京至上海的火車票,多數時候緊俏,原因就是北京至上海的列車提供的票數,相比於要去上海的人來說,不能滿足需要。這次提速,鐵道部在京滬線上增加了兩對車,仍然不夠,但由於受線路的影響,不能再增加列車,也不能提速。
票販子的屢治不絕,根子也在鐵路運能不足。今年北京至北戴河的列車,象公共汽車一樣,半小時發出一趟,旅客隨到隨走,就沒有人去倒這個方向的車票。票販子倒的票,均是緊俏線路,能賣出好價錢。暴利為票販子和不正之風提供了滋生的土壤。票販子成為寄生在火車票上的『毒瘤』,本來就少的火車票,又流入票販子手中,正當渠道的票就更少了,加劇了火車票的難買程度。
與火車票難買形成鮮明對照的是,我國民航的機票雖然在『禁折令』的高壓下,機票仍到處打折銷售。民航企業打折賣票,有一肚子的不得已。飛機多,坐的人少,為爭奪有限的客源,各家企業降價搶客。今年『十一』黃金周期間,民航企業提供航班數增加了15%,而旅客量只增長了6.5%。
可見,火車票要走出『難買』怪圈,從根本上講,必須加快鐵路運輸生產力的發展,多修鐵路,多開列車。
鐵道部近年來提速再提速,就是為了在內部挖掘潛力,盡力滿足旅客需要。有關專家提出,我國鐵路已經負重而行,除了提速這條腿外,當務之急,我國還必須多修鐵路,這是解決鐵路運能不足的治本之舉。
買票難,運力少,根子還在於鐵路傳統的計劃經濟體制,阻礙了鐵路生產力的發展。鐵路行業壟斷格局尚未打破,企業競爭壓力不足,缺乏自覺擴張市場,提高經濟效益的內在動力。尤其是,在鐵路建設上,政企不分,缺少市場化投融資機制,導致投資渠道單一,建設資金不足。沒有錢,多修鐵路的困難,是顯而易見的。
無論什麼樣的生產關系和上層建築,都要隨著生產力的發展而發展。如果不能適應生產力發展的要求,而成為生產力發展和社會進步的障礙,那就必然要發生調整和變革。『火車票難買』的呼聲,對鐵路生產關系調整提出了迫切的要求。國家『十五』規劃中明確提出,鐵路、民航等壟斷性行業要推進管理體制改革,引入競爭機制。歷史已經把鐵路推到了改革的風口浪尖上。
鐵道部有關負責人透露,鐵路組建客運公司的試點改革,正順利進行。我們有理由相信,隨著鐵路改革的推進,隨著壟斷被打破,隨著更多的資源流向鐵路,祖國大地上必將修起更多鐵路,開出更多更好的列車。那時,火車票難買將象曾經發生過的彩電難買一樣,成為歷史。
我們期待,這一天盡快到來。
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