因為那個中華轎車，華晨故事已不復昔日之長袖善舞，甚至一度出現反復頓挫。但是華晨集團董事長仰融別無選擇，他必須講下去，而且要講得好，然後他纔能獲得更長的『金融食物鏈』，以及更大膽更精巧的資本市場融資。　

　　究竟是以造車為名行資本運作之實，或者是以資本運作之名行造車之實，抑或二者兼而有之，這一點常常令市場觀察人士失語。　

　　不論我們如何猜測，華晨新故事已經從寧波開始，這個故事裡最耀眼的東西是１５億美元，還有一座跨海大橋。

　　合作的簡單內容與宏大目標　

　　８月的北侖港曾經響起過香檳酒開啟的聲音，舉杯相慶的主角是華晨集團和寧波經濟開發區管理委員會。他們慶祝的是一樁驚天動地的大事：華晨集團蓄謀已久的中華轎車項目計劃落注寧波，總投資額預計１５億美元。

　　這個規模大致與上海通用相仿，同樣是１５億美元，也同樣是３０萬臺產能。不同的是，這是一個完全擁有自主知識產權的中高檔轎車項目。

　　在這個巨大的投資意向書裡，華晨方面控股９０％，寧波佔１０％的股份，其中寧波市、寧波經濟開發區、北侖區分別為５％、３％、２％。

　　寧波開發區管委會的３樓，有半層樓已經讓渡出來作為華晨工作組的辦公地點。在開發區管委會，這個工作組被簡單的稱為『大項目辦』。

　　８月２０日下午１點２０分，記者來到管委會３樓。所謂『華晨汽車工作組』佔了半層樓，一群工人進進出出忙於安裝空調，看上去，辦公設施一切都是新的。

　　在大項目辦裡，記者遇到了兩個人，在閑談中，他們談到一汽將要下線的『寶來』轎車時，總是說『我們的寶來如何如何』————知情人士透露說，他們來自一汽，是華晨重金禮聘而來的高級工程師。

　　與此同時，華晨在寧波注冊了一個建築公司，注冊資金為５０００萬元，公司名稱是華甬（甬是寧波的簡稱）。

　　這個數字與華晨即將付出的真金白銀完全巧合。華晨共欲圈地３０００畝，首期１０００畝，土地價格為５萬元／畝。

　　如果考慮到當地另一家備受關愛的汽車廠————吉利集團的待遇是５．５萬元／畝———的征地價格，這個價位令人吃驚，一般而言，該地的市價應該是在１５萬—１６萬元／畝。　

　　令人奇怪的是，此次華晨沒有提出任何稅收優惠要求。目前汽車行業的稅收，通常要佔到銷售收入的１１％左右，而稅收優惠可以至５％—６％。

　　如果按照華晨提供的產能和價格————３０萬臺車，每臺１５萬元————計算，如果華晨執意要求，在稅收上可以每年減免２０億元以上。　

　　但是華晨放棄了。

　　寧波管委會一位不願透露姓名的官員說，在這背後還隱藏著另外一個重大工程———從上海到寧波的跨海大橋。華晨有意參與該工程並希望控股，交換籌碼是汽車項目。

　　很簡單，比起滬甬杭高速公路，這座大橋能夠把上海到寧波的路程縮短近１個半小時。目前從寧波到上海是３．５個小時，而且滬甬杭高速公路已不堪重負。眼下這個項目爭奪者甚眾，誰也沒有想到華晨會斜刺裡突然殺出。

　　畫了４年畫不圓的一個圈　

　　大家都看到了，我們並沒有得到更詳盡的資料，事實上也幾乎不可能。

　　而且就是上述消息，我們也半信半疑，不敢完全相信。　

　　很簡單，華晨此舉並不符合目前產業政策要求，中華轎車遲至今日仍然沒有拿到生產許可證，因此，面對記者的提問，華晨方面先是堅決否認，然後是顧左右而言它。　

　　至於寧波方面，對此事的基本態度就大可玩味：接觸到的官員基本上予以默認，只是反復表示眼下時機不成熟，不便多言。但是在市場觀察人士看來，不成熟的不單純是時機，甚至根本就不是時機的問題。因為汽車業的抗命不遵早已約定俗成：安徽奇瑞不就是一個典型案例嗎？先投資然後再尋求事後追認，是一條極有效的變通之道。

　　根本的要害在於它的可行性。　

　　從１９９７年開始，華晨就開始畫一個圈，這個圈就是中華轎車。前前後後共畫了４年，燒掉人民幣近７個億，直到今天也沒有畫圓。

　　因為它無法落地，因為同行業認為它『不懂汽車』，因為資本市場充滿疑慮，還因為前車之鑒：不論是印度還是印尼，所有發展民族獨立品牌汽車的努力最後都付諸東流。　

　　現在，華晨繼續把圈畫到了寧波，華晨必須硬著頭皮把這個故事講下去。　

　　華晨必須把故事講下去

　　華晨已是一個控股多家上市公司的公眾企業，盡管還不那麼透明，但華晨必須習慣在公眾面前講話，否則，華晨系所慣用的資本運作手法將無從施展，隨著產業鏈條的進一步擴張，華晨資金鏈條實際上已越繃越緊。

　　華晨的第一面旗幟昇起在金杯客車。沿著這面旗幟出發，華晨這幾年裡可謂做足了文章。　

　　１９９５年，華晨面包車銷量不過纔區區９５１０輛，到２０００年，這個數字變成了６萬輛，佔據半壁江山，年銷售額是７０億元。放眼整個汽車行業，金杯客車利潤僅次於上海大眾、一汽大眾，位居第三。這個成績無論如何評估都不過分。

　　借助金杯客車的成功，華晨迷宮繼續演化，把華晨旗幟插遍各個領域：遠則入主申華實業（６００６５３），近則殺入中西藥業（６００８４２），參股民生銀行、廣東發展銀行，在藥業、信息技術、金融業等多個領域，華晨故事的枝條繼續蔓延。

　　但是這種蔓延已呈現衰竭跡象。很簡單，華晨汽車在紐約的中國概念風光不再，基本喪失了融資功能。如果這一點還不可怕，那麼金杯客車的形勢是無論如何讓人難以樂觀。而金杯客車在華晨的地位還沒有一個產業能取而代之。

　　今年華晨集團的中報顯示，淨利潤１·６２億元，同比增加６７００萬元，以年初股本為基數『１０配２』又『１０送２·３』後，仍實現每股收益０·２０１元，高於上年同期的０·１７４元。　

　　但是這個利潤更多的來自於資本運作，而非產品運作。其中營業利潤的貢獻僅為２４９４萬元，貢獻率為１１·１８％。７８·７１％的利潤總額來自於轉讓三家子公司產生的１·７６億元投資收益。

　　根本原因在於金杯客車遇到了難題。今年１—６月份，金杯客車銷量１３７４１臺，收入１４億元，去年同期的數字是銷售２６０７９臺，收入２８億元，同比下滑５０％。　

　　在金杯客車衰落的同時，華晨的其他產業尚未形成核心競爭力。正如市場觀察人士所看到的，在華晨紛繁蕪雜的產業圖景裡，在華晨不斷延展的金融枝條上，罕有鼓舞人心的東西。

　　甚至華晨旗下控股的５家上市公司，盡管市值突破２００億，也仍然難以打消市場的疑慮————缺的是一個強有力的平臺，因此就難以進行更大的資本運作。

　　也就是說，在多年的高速發展後，華晨故事必須完成昇級，惟有如此，華晨金融帝國纔不至於發生大面積塌方。

　　寧波故事是大華晨故事的一個自然的枝節嗎？這個故事能夠整合大華晨資源嗎？它會被資本市場欣然接受嗎？

　　以結結巴巴的方式敘述

　　在華晨寧波版本裡，關鍵內容無非有兩個，一個是資金，一個是產品。

　　做汽車玩的首先是錢，但是我們實在看不出那１５億美元的出處何在。

　　不論是中華轎車先期支付的近７億人民幣，還是擊退一汽集團的９．４３億收購金，華晨旗下上市公司均未有信息披露。剩下的一個判斷就是凡此類龐大資金只能來自其他渠道，我們不妨稱之為『暗華晨』。

　　暗華晨能夠提供中華轎車所需資金嗎？在今年年初的華晨宣傳材料中，該項目將耗資５０億人民幣，而現在的消息則變成了１５億美元。

　　我們對此表示懷疑。

　　可用的另一個渠道就是華晨系上市公司群，我們稱之為『明華晨』，很顯然，在這一塊裡做文章只會更難。

　　剩下的渠道不外乎貸款和引進外資，依照現在的產業政策，審批如此巨大的汽車合資項目可能性也非常之小。　

　　化解資金難題的惟一方法，相信最終還會回到項目本身，也就是說，這個概念本身就會圈錢，帶來滾滾現金流。

　　正是這一點，華晨備受非議。業內人士評論說，華晨根本不懂汽車，沿著這個質疑出發，究竟是華晨以造車為名行資本運作之實，或者是以資本運作之名行造車之實，亦或二者兼而有之，這一點常常令市場觀察人士失語。

　　如果單純的是一個資金難題，華晨就是萬幸了。它還遇到了一個產品難題，這一部分講不好，華晨寧波故事照樣沒戲。

　　仰融說，整個華晨的計劃是，到２００５年生產５０萬臺汽車。現在，單一個寧波就是３０萬臺。至於金杯客車、金杯通用雪佛蘭ＳＵＶ、雪佛蘭皮卡、中興皮卡、三江雷諾，就必須如期達到２０萬—３０萬臺的產量————稍微熟悉這個行業的人都明白，這是一個非常困難的目標。

　　其次，上馬何種車型仍然是一個迷。

　　首先可以立即否定的，是與寶馬合作的轎車。如此高檔轎車不可能上３０萬臺的產量。同時，有公開的報道是，華晨和寶馬合資生產寶馬的３系、５系轎車，年產量８０００—１００００臺。而且此項目是否能夠被批准還尚未確定。　

　　如果是按照仰融所說，中華轎車市場售價１８萬元至２５萬元。這個價位已經進入了中高檔轎車序列。眾所周知，眼下中高檔轎車市場競爭已經異常激烈，到２００５年只會更加嚴寒。

　　官方文獻表明，２００５年，我國的中高檔轎車市場需求約在２５萬臺左右。而中華轎車一家獨佔３０萬臺，顯然過於牽強。屆時，產能大量放空，財務成本高企，恐怕不是華晨所樂見的事情。

　　從媒體的公開報道中，華晨還有其他備選項：開發排量１·０昇的家庭車、１·６昇的中型車、２·０—２·５昇的公務車，從目前的市場情況分析，上馬中、低檔車是可能把產能做大的最佳選擇。　

　　而如果華晨果真選擇了中、低檔車，那將是一塊沼澤地。同樣的，它對資本市場的刺激微乎其微。

　　換言之，華晨的新故事即使果真從寧波出發，呈現出的基本是一個結巴的敘述風格。而對資本市場來說，敘述是否清晰有力是成功的關鍵。

　　■背景 關於中華轎車

　　１９９７年６月，華晨啟動中華轎車項目，代號為Ｍ１工程。同年７月，ＣＡＣ（Ｃｈｉｎａ　Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅｓ　Ｃｏｍｐａｎｙ）————這是一家華晨全資控股的在百慕大注冊成立的公司————與意大利設計公司簽定設計合同，由其創建人久加諾————曾經為寶馬、凌志、現代設計過成功車型的設計師———主持設計。

　　按照協議，ＣＡＣ擁有造型和工程設計的完整知識產權。車型設計費為６２００萬美元，包括轎車和同一底盤的多功能廂式車。直到２０００年１２月２８日，中華牌轎車下線後，金杯客車向ＣＡＣ支付了６·８１億元人民幣，所有相關權利方被轉至金杯客車從而間接轉至華晨汽車名下。

　　在決策自主開發轎車項目之前，仰融探討過其他可能性。明顯的選擇是與一汽合作，金杯客車生產紅旗牌轎車。這很快被證明是一廂情願。談判差不多沒開始就結束了，一汽沒興趣————『你們不懂汽車。』　

　　傾華晨之力而為的中華轎車項目，在資本市場上得到的評價並不樂觀。比如說眼下在主要的上市地香港，至少有兩家投資銀行調低了華晨汽車的評級。原因首先是對主業為輕型客車的金杯客車能否駕馭轎車項目感到不安；並且，他們注意到，無論是印度還是印尼，試圖發展本國獨立品牌轎車的努力都受到了慘重的挫敗。印度的Ｔａｔａ車２０００年最後一個季度僅銷出２０００多輛。他們擔心華晨汽車走上覆轍。　（栗　源）