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8月10日,臺風『天兔』登陸海南。三亞港西南30海裡范圍內,多艘漁船遇險。接到救助指令,交通部救撈局不顧狂風暴雨、驚濤駭浪,立即派出兩艘專業救助船,會同其他部門的救助力量共7艘船只,趕赴現場實施救助。由於海況惡劣,專業救助船數量有限,雖竭盡全力,成功救助了3艘漁船和一座海上鑽井平臺,但還是有至少2艘漁船失蹤,3艘漁船沈沒。
『看著這麼多船只需要救助,而我們卻力不從心,這滋味真不好受!』交通部救撈局的同志一臉無奈。50年來,這些海上航行的『救護神』,共救助中外船舶2345艘,打撈沈船(物)1582艘(件),其中外輪78艘,隨船獲救人員25916人,救生406人。然而,就是這些時刻准備『把生的希望送給別人,把死的危險留給自己』的救撈英雄們,卻面臨著投入的嚴重不足,急需『輸血』。
據介紹,經過50年的發展,救撈系統職工隊伍已由最初的120人,發展到今天的8000多人,擁有各類救助打撈船舶160餘艘,還擁有沈船抽油和溢油回收裝置、遙控潛水器等一批先進的輔助救撈設備。建立了煙臺、上海、廣州3個基地,11個救助站點,初步形成了網絡。我國救撈隊伍已成為世界上屈指可數的專業救撈力量之一。
但是,與發達國家相比,我國救撈隊伍的投入嚴重不足。據介紹,日本每年用於救撈工作的投資高達10億美元,美國海岸警衛隊僅直昇機就配備了190多架。而我國的救撈船舶老化嚴重,至今連一架直昇機都沒有,這與我國航運大國以及國際海事組織A類理事國的地位很不相稱,也不利於沿海救撈工作的正常開展。近兩年,國家雖然加大了投入,但是撥付給救撈系統一年的事業費,只夠維持一周的正常運行,其他資金只有靠多種經營來彌補。20年間,我國救撈系統已先後開展了拖航運輸、水土工程、海洋工程服務等多種業務。但不可否認,多種經營的開展,鍛煉了隊伍,也勢必會對救撈工作帶來或多或少的影響。
據悉,國外救撈行業一般采取救撈分開,而且在救助上,也實行人命救助與財產救助分開。其中,人命救助多是純粹的國家行為,一般采取准軍事編制,經費完全由國家負責;同時,不排除民間救生協會的參與。而財產救助,則是由專業的救撈公司承擔。據悉,我國救撈系統目前也在進行體制改革,改革的思路參考了國外的成熟經驗。
眾所周知,作為我國唯一的國家專業救助打撈力量,救撈系統擔負著我國沿海水域海上人命救生、船舶財產救助、沈船沈物打撈清障、海上消防、海上溢油應急清除和其他海上交通運輸以及海洋資源開發活動的安全保障任務。同時,還按照國家賦予的使命代表國家履行有關國際公約、雙邊海運協定等國際義務。因此,作為航運的支持保障系統,救撈行業是否發達,不僅關系到本國人民的生命財產安全,而且代表著國家形象,甚至關系到投資環境。交通『十五』規劃中明確提出,『十五』期間我國將加強交通支持保障系統建設,救助船舶在『九五』基礎上加大更新力度,新增加大連、海口、寧波等救助站點,繼續爭取國家加大救撈投資力度,力爭到2005年,50海裡內重要乾線航道和重要港口附近應急到達時間不超過3小時。
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