近日，從中國民航總局傳出消息，今後五年內，中國民航將再購進飛機400多架。此言一出引來各方關注，官員、航空公司、飛機制造商、研究人員都對這條信息表現出極大的關注。

　　5年400架可行嗎？

　　民航的擴容發展速度一般應是國民經濟發展速度的兩到3倍。

　　去年的珠海航展上，民航總局副局長鮑培德就指出，中國航空運輸業整體仍處於較低的水平。他舉例說：美國有2億多人口，1999年民航旅客運輸量近5億人，平均每人乘坐2.5次飛機。中國有近13億人口，但1999年旅客運輸量僅6000多萬人次，平均20人中纔有1人乘坐飛機。而正是目前的較低水平決定了中國民航的發展擁有不可估量的空間。

　　鮑培德認為21世紀前15年，是中國民航邁向世界航空大國的重要時期。為此，民航總局將大力開拓航空運輸市場。預計未來20年中國的民航運輸量仍將以平均8.6%左右的速度增長，需要1500多架飛機，總價值將超過1000億美元。

　　在這個背景下，去年航展上就有民航高層透露未來5年的采購計劃，那時的數據是200多架。這次400多架的數據來源是民航總局規劃科技司司長王知。王知在日前舉辦的『21世紀航空電子上海國際論壇』上透露，去年，民航客運量達6722萬人次，航空貨郵量達到197萬噸，中國民航的客運周轉量在國際民航組織締約國中的排列位次，已經從1978年的33位上昇到2000年的第6位。在此背景下，中國民航到去年年底擁有各類運輸飛機527架，而今後5年內將再購進飛機400架。

　　記者就此采訪王司長，他的一位不願透露姓名的同事說，400架只是一個大概估計的數，主要的依據是，2000年民航的總周轉量達到122.5億噸公裡，並以10%的年均速度增加，而運力的增加速度一般應保持在8%左右。

　　研究人員中也有不少人認可民航總局的這一預測。國際航空公司研究室主任王泳濤認為，5年內再購進400架飛機，這是與國民經濟8%左右的發展速度相適應的，因為民航的擴容發展速度一般應是國民經濟發展速度的2到3倍。根據現有的國民經濟水平、居民消費水平，並考慮旅游和對外交往等因素，民航總局5年400架的擴容量是可行的。

　　民航包袱再增4000億

　　再買400架，中國民航飛機總數將達到800架，運力過剩消化不易。

　　在各種復雜的推算之後，人們不得不面臨一個非常現實的問題，如果這一計劃完全付諸實施，那麼加上目前已有的527架飛機，即便考慮飛機淘汰因素，民航飛機總數也將達到800架。800架飛機給誰用？

　　這就不得不提到運力過剩問題。控制消化過剩運力是國家民航總局在2000年的工作重點。年初制定的計劃是，繼續暫停審批當年引進新的大中型客機，對已訂購飛機或現有富餘飛機，繼續采取推遲交付、出售、退租、轉租等方式處理。並將一些老舊飛機改裝成貨機。對於確實需要補充運力的航空公司，在國內調劑解決，或對航線進行調整。要確保飛機架數不增加，並力爭做到飛機座位數不增加。

　　結果是，2000年民航的上座率只有60.7%，仍舊低於世界平均水平9個百分點；今年頭兩月只達到了51%左右，低於去年同期2個百分點。對民航來說，提高上座率仍舊有很長的路要走。

　　南方航空公司一位資深人士透露，南航民用飛機目前約有110多架，其中波音80多架，空客30多架，由於飛往廣州的地方航空公司過多，目前南航的運力處於相對過剩狀態，同時淘汰租用的飛機意味著要還錢，所以在可以預見的幾年內需要淘汰的飛機不會有多少。

　　現實的情形是，民航整體上仍處於運力過剩狀態，許多航空公司甚至采取賣飛機和延長飛機折舊期的方式來降低成本。再購進400架飛機，成本壓力如何化解？

　　但國航的王泳濤認為，運力過剩是一個相對的概念，具體來講是相對於現有的成本和票價而言的。實際上，並不是消費者沒有乘坐飛機的需求，而是民航提供的『有效供給不足』，票價過高，把大量有需求的潛在用戶擋在了民航的門外。

　　而3月6日開始實施的7條航線明折明扣，並沒有如大家期望的那樣帶來全航線的票價放開，一個重要原因是，7條航線並沒有達到民航總局要求的上座率，也就是說『提前15天買6折票』的促銷沒有立竿見影，力挽狂瀾。如此看來，王泳濤的假設到目前為止還只是個良好祝願，民航還遠沒有進入『票價降低——乘客增多——成本降低』的良性循環。

　　還有人從資金角度分析購買400架飛機的可能性。業內有關人士粗算了一下，在考慮機型搭配和不考慮可變因素的情況下，購進400架飛機至少需要4000多億元人民幣，這對成本居高不下的民航企業應該是不小的負擔。

　　波音空客聽者有意

　　巨頭競爭一觸即發：『我們正密切關注事態進展。』

　　民航的采購計劃招來各方爭議，有人揣摩民航放出400架的口風，很可能是在說給波音和空中客車兩大飛機制造公司聽。

　　對兩家公司來說這是個好消息，但算不上是驚喜。早在去年底他們就幾乎同時公布了對世界和中國航空市場的預測。僅從數量上講，他們的預測同中國民航的估計大致吻合，同時也更精確。波音公司預測，『未來20年，(2001年——2020年)，中國將新增1764架噴氣式飛機，價值1440億美元，將成為僅次於美國的全球第二大航空市場』。空中客車則認為，盡管目前中國民航業的發展面臨著一些困難，但是從長遠來說，前景仍然看好——未來20年間，中國的航空公司將需要購置1560架新客機，航空運輸業每年增長率將達到 7.5%。共同的市場，相近的預期，剩下的就是他們之間的較量了。

　　值得注意的是，盡管兩家公司對中國市場持有同樣樂觀的態度，但他們在具體的戰略計劃和認識上卻又意見相左。空客副總裁亞當·布朗分析，由於考慮到地面基礎設施、跑道建設及空中交通管制的發展受到很多制約，機場恐怕沒有足夠的能力處理更多的航班。因此，空客認為，解決這個問題的辦法就是造一些大型或超大型飛機。波音的說法則截然相反，他們認為中國需要更多的是100座、 200座以下的小飛機，因為中國航空運輸沒有這麼多的客源需求。而且，從世界范圍內來看，今後空中交通會越來越分散，每個航空公司的旅客會越來越少。所以未來民航客機的需求趨勢是小型化。

　　由此可見，波音公司的預測同中國自己的市場預期更吻合。第一：20年後的機隊總數。波音公司預測到2020年，中國國內航線的機隊將達到1700多架；第二：中小型飛機是主流機型。波音認為，對於地域遼闊的中國市場，中小型飛機將是滿足中短程航線及周邊地區航線的主要機型，未來20年內中國新增飛機中70%將是150座左右的中型飛機和支線飛機；第三：都認為西部大開發為發展支線航空提供歷史機遇，支線飛機將是中國民航新增長點。波音預測，到2019年中國機隊總數的20%將是支線飛機，是增長最快的機型。

　　毋庸置疑，兩家公司都在緊盯中國市場，彼此間的競爭一觸即發，當記者詢問他們各自會在未來5年400架飛機市場上謀求多大份額時，他們的回答如出一轍，『我們正密切關注事態進展』。(北京晨報　張曉莉)

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