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國航、南航、東航三大航空公司各自收編了一些小航空公司,這就是民航重組方案的最新動態。但已經出臺兩個多月的重組方案,在操作過程中卻步履維艱。即使被外界評價為『獲益』最大的南方航空公司,也不認為此為最佳方案。業內人士普遍認為,民航在此輪資產重組之後,最終能否增強三大航空公司的競爭力,是否要歷經再次重組,至今仍充滿變數。
對此,本報記者借南方航空公司總裁顏志卿在北京開會之機,對他進行了獨家專訪。
南航無奈中的最佳選擇
最初南航與國航兩家公司自發就重組問題進行談判的情況,顏志卿並不願意過多地談及。被業內人士普遍看好的、民航行業中少有的、市場行為下的強強聯合,最終由於民航總局新重組方案的出臺而夭折,留給人們更多的只是遺憾。
強強聯手抵抗外國航空公司的構思在民航總局新方案的出臺下已經成為『泡影』,面對民航改革給定的『三足鼎立』的事實,南航最終選擇新疆航空和北方航空,顏志卿認為這對南航而言還是頗為理想的。由於民航重組的大方案已定,南航似乎已經沒有更多的選擇。
他向記者介紹說,『南航集團是經過認真考慮和研究後,纔選定了新疆和北方。因為新疆航空效益比較好,有政策和區域優勢(別的航空公司不能飛它省內的支線),再加上西部大開發將會帶來商機。因此,集團決意構造一個大三角的概念。南航本部輻射周邊南方8個省區,如果向歐洲、西亞、東北亞擴展,新航和北方航空會成為航空樞紐。』
據了解,重組後南航的飛機將由109架增加到180架,航線由目前的360多條增加到600多條,集團的總資產也由300多億元增加到500多億元。
顏志卿還說,南航的重組將分三步走:首先是將政企合一的新疆航空公司和烏魯木齊民航局分開;第二步是將北方航空和新疆航空並入南航;第三步也是最重要的一步,將北方航空和新疆航空的主業資產注入到南航的上市股份公司當中,並會對這些資產進行評估,尋找機會再注入香港的上市公司。
南航之所以選擇目前經營情況並不樂觀的北方航空,顏志卿解釋說,主要是從長遠發展的角度來考慮的。南航看問題不光看現在,更要看將來。加入世貿組織後,國際競爭會更加激烈。雖然眼前有些難處,但是從長遠來看,必須以規模求效益,規模的壯大,是增強企業經營能力的重要條件之一。
充滿懮慮的國際競爭
談到與國外航空公司的差距,顏志卿的擔懮是顯而易見的:『在中美航線上,美國公司飛就賺,我們飛就虧,為什麼?這裡面有幾方面的問題,有規模問題、有經營戰略問題,也有我們管理水平問題。』顏志卿坦承,三大集團公司的國際競爭水平的確都不高。
顏志卿認為,相比國外航空公司來說,我國航空公司的整體服務素質還比較低,服務技巧還有待提高。另外國內航空公司的銷售策略也存在許多問題。比如開拓國際市場,我們應該僱傭當地人來進行銷售,他們是最了解當地的情況,而且能進入當地的主流社會,可以爭取到最大的客源量。航空企業應向海爾學習,在海外擴張時實行本土化策略,而國外大公司在中國的發展也大量采用本土化策略。
對於現在爭論頗多的票價問題,顏志卿表示非常關注。他說:『作為航空公司負責人,我坐飛機比較方便,但我也經常換位思考,為什麼我們的票價高,因為我們的成本高,飛機的租金、航材的費用都比國外高,我們只有勞動力成本低,但又人浮於事,庸員太多。』
同時顏志卿認為票價的不合理並不能全部歸罪於航空公司:『以航油而言,廣州油價一噸比香港貴1000元,去年因為油價上漲,南航106架飛機多支出了8.07億元人民幣。因為我們的油價是高位接軌,比國際油價高1000元,隨國際油價漲跌,漲得很及時,跌得又滯後。而這些航油成本最終也將不可避免地加入到票價中。』
民航總局惹不起
早在1998年,南航就醞釀與國航合並,兩家公司為此還派專人研究制定合並方案。1999年5月,方案上報國務院有關部委,甚至開始著手准備在人民大會堂召開『強強聯合』新聞發布會。這兩家企業的初衷是:優勢互補、強強聯合。
但後來,事情變得有點兒蹊蹺。聯姻未成,兩家公司的領導紛紛離職。
談到這些事情,顏志卿顯得有些謹慎。他說,『企業現在的自主權是越來越大了。三大航空集團的基調先有定論,改革是在此基礎上的重組。另外我走訪了雲南、西南、北方、新疆,總體來說,新航和北方航空最談得來。這裡有一個雙向選擇的問題,不是一方願意就能辦成的。再有,大家都想要好的,但總不能把好的都給你吧。現在這個結果還是比較令人滿意的。關於國航和南航合並,現在不太可能,在此過程中遇到很多阻力,你願意,別人還不願意呢。』
關於『民航建設基金』的問題,現已經被計委和財政部、經貿委明令取消,而民航總局卻在繼續收取。對此,顏志卿顯得很無奈,『「民航建設基金」抗著不交,民航總局自有辦法,第一不批新引進飛機,第二不批新航線,這些都是維系航空公司生存的基礎。』
記者注意到,顏志卿有意無意地在強調,『再過幾年看,說不定現在的格局還會有變化。』(萬裡江 李亮)
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