今年以來，轎車降價潮來勢洶洶。到目前為止，國內15萬元以下價位的中低檔轎車品牌除了一汽捷達的態度尚不明朗以外，其他廠家都悉數加入了降價陣營。現在，人們已經開始談論『中國汽車工業要不要打價格戰』的問題了。

　　國務院發展研究中心產經部部長劉世錦在接受記者采訪時表示，只要中國發展汽車業並繼續市場化進程，未來幾年裡，『價格戰』就難以避免。他認為，價格競爭是目前中國汽車企業競爭的最有力手段。『沒有充分的市場競爭就不可能真正發展中國汽車業』，這是他一直堅持的觀點。

　　說到『價格戰』，人們會馬上想到家電企業的『價格戰』。從以前家電企業『價格戰』的情況看，價格戰應該有三大特征：一是針對競爭對手采取價格行動；二是不惜血本地拋售；三是它的結果是搶佔競爭對手的市場份額，或把對手吃掉。

　　劉世錦認為，在市場經濟條件下，產品價格應由企業自主決策。以何種方式參與競爭，是否降價，降多少，也是策略性很強的行為。但是，從我國『入世』後應對國際競爭的需要看，從國內消費需求增長和產業發展的需要看，更重要的是從產業發展的一般規律看，在今後可預見的一個相當長的時期，汽車產業的價格競爭既是必需的，也是無法避免的。這不是某個方面願意不願意的問題，而是客觀經濟規律在起作用。

　　劉世錦說，短期看，汽車價格與某個企業的決策有關；在一個相當長的時間內，價格最終要由相關企業及其競爭對手與消費者共同決定。價格競爭會有輸贏，也會有一些副作用，但對全體消費者來說，對整個產業發展和我國國際競爭力的提高來說，利遠大於弊。

　　以家電為代表的一批產業之所以發展得好，最重要的是因為經歷了一個市場開放和充分競爭的過程

　　劉世錦說，在中國現有的諸多產業中，汽車產業是一個發展不夠快、競爭力不夠強的產業。導致這種狀況的原因是多方面的。撇開對外開放方面的因素不論，僅從國內產業發展的角度看，有不少體制和政策問題需要分析和反思。這一點通過與國內其他產業的發展相比會看得更為清晰。

　　他說，改革開放以來，中國出現了一批發展迅速的產業，其中以家電產業為代表。這批產業大體上經歷了以下幾個發展階段：(1)供求缺口很大，進入障礙較小，生產者大量進入；(2)供求缺口逐步減小，競爭強度增加；(3)供求基本平衡乃至供過於求，以價格競爭為主的競爭進一步加劇，企業分化顯現，生產和銷售向優勢企業集中；(4)在價格競爭的同時，質量、品種、服務競爭的重要性增強，行業平均利潤率繼續下降，企業間的購並、聯合和其他形式的重組加強，產業集中度進一步提高。

　　他說，盡管這批產業也存在著某些問題，但總體上是健康而富有活力的，在產品更新、技術進步、質量和服務、消費者受益等方面比其他產業表現得更為突出，也是中國『入世』後最具競爭力的產業。這批產業之所以發展得較好，最重要的是經歷了一個市場開放和充分競爭的過程。

　　優勢企業不是天上掉下來的，也不是自封或由政府指定的，必須經歷一個市場競爭的『篩選』過程纔能被『發現』

　　劉世錦說，市場導向的充分競爭解決了對一個產業發展至為關鍵的三個問題：

　　第一，優勢企業『發現』問題。優勢企業不是天上掉下來的，也不是自封或由政府指定的，必須經歷一個市場競爭的『篩選』過程纔能被『發現』。任何個人和包括政府在內的組織不能事先預知哪個企業是優勢企業，今天的優勢企業昨天或前天也不可能知道自己能夠成功。這是必須經過市場競爭纔能解決的問題。

　　第二，企業競爭力的學習和培養問題。『競爭力是通過競爭獲得的』是一條基本原理。企業的營銷、管理、研發、融資等等能力，只有在市場競爭的曲折經歷中纔能真正學到並積累下來，企業的組織、機制和制度纔能隨之逐步完善。所謂『企業規模』及其競爭力，並不僅僅是技術概念，主要是體制和機制概念。

　　第三，市場潛力的發掘和利用問題。競爭促進企業降低成本和價格，提高產品質量和服務，從而增加消費者剩餘，促進新產品普及，使大量的潛在需求得以轉化為現實需求。

　　劉世錦認為，汽車產業與家電產業同屬組裝加工制造類產業，在技術和市場結構性質上相近，如壟斷競爭型的市場結構、對規模經濟有較高要求、經過市場競爭後較高的產業集中度等。然而，汽車產業並沒有表現出家電產業那種積極的發展態勢和競爭力，很大程度上是由於沒有經歷一個市場開放和充分競爭的過程。

　　他說，從政策的角度說，尤其值得檢討和反思的是嚴格的市場進入管制政策和抑制性消費政策。由於嚴格的進入限制，加上產品品種和價格管制，形式上看中國有一百多家整車廠，但競爭是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消費政策使已有的市場需求得不到釋放，同時也使事實上並不充裕的生產能力處於過剩狀態。有理由設想，如果市場進入政策和消費政策較為合理的話，中國的汽車工業可能出現大不相同的局面，優勢企業的發現、企業競爭力的培育和市場潛力的發掘等問題都可能得到較好解決。

　　沒有重復建設就沒有市場競爭，市場競爭的失敗者會被淘汰出局，這個過程無法替代和省略

　　『對通過競爭促進汽車產業進步的主張，有一些不同的觀點和看法，而這些觀點或看法又涉及到產業發展的基本問題，有必要加以討論和澄清。』

　　劉世錦說，以往采取嚴格進入限制的一個主要考慮是防止『重復建設』。市場經濟的一個常識是，競爭要有一個以上的進入者。而一個以上就是重復，從這個意義上說，沒有重復建設就沒有市場競爭。重復不是沒有代價，市場競爭的失敗者會被淘汰出局。但是，這個過程無法替代和『省略』，好的情況下只可能被縮短，否則不可能解決前述的優勢企業發現、企業競爭力培育、市場潛力發掘等一系列至關重要的問題。與其他方式相比，這種方式可能是代價最低的。

　　當然，在中國既有的體制狀態和發展階段下，重復建設不是不存在問題，甚至是嚴重的問題。劉世錦說，這些問題一是行政性的重復建設，這種行為基於與傳統體制下『投資飢渴癥』相同的動機，拿著公家特別是政府的錢，主要關心上項目(只要上了項目，一切好處就都有了)，而不大關心投資後果；二是由於信息和知識的缺乏，容易被短期的市場信號誤導而盲目投資；三是高保護和抑制性消費政策導致過高的汽車價格，給了潛在進入者過強的投資刺激。

　　劉世錦說，解決這些問題的正確辦法，應當是改革投資體制，使政府盡可能地退出直接投資過程，建立起能對投資後果切實負責的新機制；加強信息的搜集、研究、服務和相關知識的傳授，以減少投資中的盲目性；通過政策調整降低汽車價格，糾正扭曲的價格信號。

　　劉世錦說，簡單的進入限制無異於『把小孩和髒水一起潑掉』。按照市場經濟發達國家現有的市場結構和企業數量來確定中國的『定點企業』，是一種只要市場競爭結果而不要市場競爭過程或機制的做法。我們經常拿美、日、德等國幾家汽車大企業與中國百餘家企業相比，說明中國汽車工業的散、小、亂，但是美、日、德等國的大企業是如何形成的？需要提及的一個歷史事實是，美國曾經有過兩千多家汽車企業，現有的三大巨頭企業，是經過上百年的競爭、淘汰、兼並、聯合而形成的。

　　只要在近幾年內調整嚴格的市場進入管制政策和抑制性消費政策，讓市場比較充分地競爭，國內汽車業抵御衝擊的能力將會顯著加強

　　劉世錦說，中國汽車企業面對『入世』的最大挑戰是汽車價格比國際市場高。人們普遍擔心『入世』後，國外有價格優勢的汽車大量湧入中國市場，擠垮國內的汽車生產企業。對此，他認為，只要在近幾年內，國家調整嚴格的市場進入管制政策和抑制性消費政策，讓市場能夠比較充分地競爭，消費潛力得到挖掘，逐步形成一個消費需求增加、生產廠家的規模擴大、汽車價格逐步下降的良性循環，這樣，經過幾年的時間，國內汽車價格會與國際市場價格比較接近，抵御衝擊的能力就會顯著加強，甚至還會出現一些具備國際競爭力的產品和企業。

　　另外，劉世錦認為，目前國內的轎車大都是跨國公司在中國的合資公司生產的，『入世』後，恐怕也是這些公司受衝擊最嚴重。所以，跨國公司會在『是在中國投資設廠生產就地銷售，還是在境外設廠生產再把產品向中國市場銷售』之間進行平衡。劉世錦的判斷是：如果我國按WTO的有關條款調整好相關政策，鑒於中國市場的重要性，跨國公司會把中國作為其全球戰略的一個組成部分，把更多的制造乃至研發內容放在中國。這對提高中國汽車工業的競爭力將起到重要的促進作用。