3月25日，中國東方航空公司在京滬、滬港航線推出『公交化』模式運作的『東航快線』。其中，從上海虹橋機場飛往北京的航班由原來的每天4班猛增至10班，從上午8時至晚上9時，每小時均有航班往返京滬兩地。『東航快線』的推出，使得京滬線航班密度劇增，上海始發的航班數比原來增加近1／4，航班數每天達到20多個，高峰時一天達34個。據上海一家媒體報道，由於航班密度大幅增加，出現了15分鍾內有3個航班飛往北京的情況。

　　本來競爭已經白熱化的京滬票價大戰再度昇溫。翻開上海的報紙，有關機票打折的廣告鋪天蓋地，《申江服務導報》等一些生活類報紙每天都是黑壓壓的好幾個整版。一家機票代理處的工作人員告訴記者，現在每天飛北京的機票價格基本是5折，而一家報紙甚至出現了380元即可飛北京的廣告。

　　『東航快線』是導火索嗎

　　『東航快線』發動的攻勢，矛頭直指同臺競技的其他5家航空公司。一些航空公司的京滬航班客源頓時受到很大衝擊，就連在京滬航線苦心經營多年的上海航空公司也承認，近兩個星期以來，上海航空的客源確有影響。一家航空公司指責說，東航仗著自己飛機多的優勢，在原來基礎上又投入了近一倍的運力，其用心非常明顯，就是想擠垮其他航空公司，從而獨佔這塊市場。

　　作為全國的精品航線，京滬線由6家航空公司經營，其主力是東方航空、上海航空和中國國航3大航空公司，3家公司實力相當，互不相讓。原來3大公司投入的運力基本平衡，各自都能達到70％左右的上座率，彼此之間到也相安無事，只是暗暗較勁罷了。但『東航快線』的運營，頓時打破了原有的運力平衡。

　　由於航班密度劇增，各大航空公司大叫『吃不飽』。三四月份是京滬航線的黃金季節，可從各大航空公司的情況來看，除了『東航快線』等極少數時段非常好的航班，其他航班上座率都有下滑。

　　面對東航的強力挑戰，最主要的競爭對手上海航空公司自然不甘示弱，采取了緊急應對措施。除了增加航班，上航大打精品服務牌，在該航線上推出了多項方便旅客的『套餐式』服務，並提高了經濟艙的餐飲品質量和數量。

　　打折，『挽狂瀾於既倒』？

　　臺前競亮高招，幕後更是潛流暗動。盡管有民航總局的『禁折令』，但各大航空公司票價大戰早已烽煙四起，明折不敢，『暗折』風行。

　　一位航空公司的銷售人員就明說：『不打折行嗎？航班那麼多，大家都在打折，你不打折連西北風也喝不上。』

　　但事實證明，打折不僅沒能使航空公司露出贏家的微笑，相反還吃盡苦頭。北方航空公司上海營業部銷售部經理李朝說，打暗折危害了航空公司利益，因為都是按照票面價格來繳納稅收，不承認自己在打折就只有打腫臉充胖子，最終導致本來就虧損的航空公司又加劇了虧損。此外，因為人們出差都是按照機票票面價格報銷，即使機票降價了，由於是暗折，單位還是限制人們坐飛機，所以打折刺激不了航空消費。

　　暗折真正的得益者是各機票代理公司和票販子。一些票務公司不惜代價壟斷代理市場之後，形成了相當大的勢力，公開『叫板』航空公司。在上海，一些大的票務公司甚至控制了一半以上的機票銷售市場。它們有充分的籌碼與航空公司討價還價。像上海的浦發、東美等票務公司就相當厲害，已經成為控制價格的一股重要力量。

　　愈演愈烈的暗折，使民航總局前不久宣布的5條航線明折也失去了意義，因為民航總局規定，乘客只有在15天以前纔可購買6折機票，而暗折隨買隨打，而且一打就在6折以下。

　　航空公司為何『死橕』

　　面對大航空公司的步步緊逼，一些實力較弱的航空公司在競爭中節節敗退。據西北航空公司上海營業部奚小姐介紹，由於競爭太激烈，客源不太理想，從今年3月底開始，公司將這條航線的夏秋季節飛行承包給了北京一家包機公司，而春冬季節則從去年開始已經停飛了。另外一家較小的航空公司則告訴記者，公司每天京滬線上只有一個航班，都是靠拼命打折來維持客座率。

　　盡管這樣，仍沒有航空公司願意退出。據長期擔任民航總局政策顧問、現供職運輸航空委員會的劉功仕介紹，民航總局長期實行的是市場低進入壁壘和高退出壁壘策略。所謂『市場低進入』，就是航空公司申請進入某條航線相當容易；而『高退出』，則是航空公司退出某條航線經營後，再重新進入就相當困難。民航總局規定，只要退出某條航線半年，就失去了經營這條航線的資格，從而造成航空公司即使經營某條航線虧損，寧願死橕也絕不輕言退出。

　　與此相反的是，一些大航空公司由於長期運力虛耗，虧損加劇，不得不利用其運力優勢，增加航班來拼搶有限的市場。這種搶航線航班的做法，必然導致過度競爭，最終只有靠競相打折來維持運營，其結果是大家都利潤下降甚至虧損。

　　劉功仕說，現在全國民航有520多架飛機，近30家航空公司，還有眾多的分、子公司，80多個飛行基地。有的航空公司已經資不抵債，但仍不許破產退出市場。目前，直屬航空公司年平均客座率已降到盈虧臨界點，近一半運力被虛耗，但民航總局仍對飛機購租實行寬審批，去年還提出要訂購大批量的外產飛機。這種狀況直接造成運力過剩，使得不少運輸業務量不大的航線同時有五六家航空公司在競飛。

　　由於運力過剩，同時也是為了降低成本，一些航空公司不得不提高飛機的利用率，不斷擠進客座率較好的航線，哪怕這條航線運力已經嚴重超過需求。一家航空公司有關人士透露，『東方快線』本沒有列入民航總局的航班計劃，可能考慮到以上因素，民航總局又批了，因為飛機閑著會虧得更厲害。

　　對此，有評論指出，民航管理部門陷入了兩難境地：放開票價吧，怕控制不住；不放開票價吧，那是不正視現實，索性只有睜一只眼閉一只眼算了。