鐵道部決定，全國鐵路年內將進行第四次提速，明確：提速的重點在隴海、蘭新線。目前，青藏鐵路的修建也在積極前期准備中，這將對西部大開發產生巨大推動作用。與此同時，民航總局的『禁折令』在經歷了一波三折後，終於以各家航空公司在150條國內聯營航線續簽協議而暫告平靜。而隨著國航、東航和南航三大航空公司的重組為集團化經營，標志著中國民航正在大步邁進市場經濟的大門。

　　　 ■年內鐵路還要提速

　　到2000年，鐵路曾經三次次提速，大大縮短了旅客的路上時間。就是說，500公裡至1500公裡的距離，或是早上走晚上到，或是晚上走早上到，什麼事兒都不耽誤，連住店錢都省了。另外，坐飛機倒是挺快，但飛機場一般都設在城市的邊緣，來回打『的』、候機安檢、托取行李等多有不便，且『天有不測風雲』。相比較而言，還是坐火車實惠更多，由一個城市的中心到另一個城市的中心，減少了諸多麻煩，而且風雨無阻，安全系數更大。因此流失的客源又大量回流，鐵路系統扭虧為盈。

　　 除了每年的探親流、民工流、學生流幾大運營高峰以外，近年來，『假日經濟』成了社會的一大經濟增長點，而鐵路的大提速正好與假日旅游的『火爆』不謀而合。

　　這一兩年，開發大西北逐漸昇溫，西北通道又成了鐵路熱線。鐵道部證實說，鐵路年內還將第四次提速，而此次提速的重點就是隴海、蘭新線。顯而易見，這對活躍東西部地區的交流，加快大西北開發建設的步伐將產生重大影響。

　　據介紹，按照新的鐵路運行圖，隴海、蘭新線的客運列車最高時速可達140公裡。如：北京到烏魯木齊的T69／70次列車，可比現在的運行圖壓縮至少12個小時，就是說，48個小時即可到達。此外，京九線浙贛段、京廣線武昌到廣州段、西南線武昌到成都段、漢丹線漢西到襄樊段以及大連到哈爾濱段，線路行駛列車也將提速至140公裡。如：北京到深圳，提速以後，24小時即可到達。神速！簡直令人驚訝。

　　目前，整個鐵路系統正全力投入提速前的各項准備，畢竟提速不是一件很容易的事，當中涉及面很廣、科技含量很高，但至遲提速估計不會超過10月份。

　　■民航客運公交化

　　民航近年來發展的勢頭迅猛。目前，國內已有民用機場139個；航空公司達30多家；客運量2000年達6722萬人次，比上一年增長15．4％。同時定期航線增多了，已達1165條，而且服務網點遍布街頭，為人們的出行提供了很大方便。

　　應對鐵路大提速，民航總局於1997年放開價格管理，實行『一種票價，多種折扣』的政策，這對激活航運市場、吸引更多的客流是有益的。業內人士還樂觀分析，認為4月份國內航線機票有望全面放開價格。而民航高層解釋說，聯營協議『積極面大於負面』，況且機票價格現在全面放開尚不成熟。

　　據介紹，東航的上海???北京???上海『快線』，從虹橋機場始發的班機，每天從早8時到晚8時，共計12個航班；從浦東機場始發的班機達到每天10個航班。上述航班至遲7月份即可實現整點起飛。而虹橋至香港每日往返16個航班，到7月份可增加至每天20個航班。航班密度的增加，使旅客對出行的選擇和行程的安排更靈活，就像是坐城市公交車一樣更方便。

　　其實，航班公交化已是國際趨勢，這次東方航空公司開了個好頭。但推行航班公交化僅增加航班密度是不夠的，需要改進的方面很多，比如：縮短登機時間、設專用通道、可使用『電子機票』等。

　　■鐵路民航『和平競爭』

　　對鐵路和民航而言，嚴格講，飛機不屬於大眾交通工具范疇。不是說老百姓花不起錢坐飛機，是說人們出行選擇交通工具的頻率，火車遠遠高過於飛機，而且運載量無法相比。事實上，民航的主要客流而今依然是那些『白領』和『公乾』一族。

　　有市場就會有競爭。鐵路大提速也好，民航『價格戰』也罷，無疑，都是為了吸引更多的客流，拓展更大的市場空間。然而，初期鐵路和民航互相爭客流的現象尤為突出，而在各自取得一定市場份額後，競爭趨於緩和。准確說，目前二者的競爭是一種良性競爭，或者說是一種優勢互補的關系，各有各的客流定位。

　　面對同一市場服務主體???客流和物流，無論是民航重組還是鐵路提速，最終的受益者還是老百姓。近年來，按照市場需求配置資源，鐵路和民航部門不斷推出運輸新品種便是例證。

　　據介紹，在保證正常運輸任務的前提下，鐵路大動脈先後出現了學生專列、老年人專列、民工專列、麥收專列、扶貧專列、北大荒專列等，北京局還利用鐵路樞紐的優勢，開行了定點旅游專列和流動旅游專列。與此同時，民航也增加了旅游包機、客運專機、商務快運、貨物專運等項業務，取得了較好的經濟效益和社會效益。

　　有消息說，民航部門正在將代表世界民航服務最新水平的『無縫隙服務』模式進行推廣。這種服務就是：從旅客計劃出行開始，便提供網上查詢、訂購機票、即時送票、市內辦理登機手續、機場設立晚到旅客專櫃到全程陪護、一票到底等服務。

　　民航服務再上新水平，那麼，人們也期待著鐵路的服務能夠上水平。（崔悅民）