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航班“詐彈”事件,正如烏雲般集聚在不少國人心頭。
10月8日,南航一航班因收到匿名威脅信息,緊急備降。次日,國航兩架航班又相繼遭遇威脅。從8月29日國航遭威脅起,42天內,已有5架航班“中招”,密度罕見。媒體統計顯示,今年以來,公開披露的國內航班受威脅影響事件不下10起。事後發現,肇事者卻幾乎全是“虛晃一槍”。
“對撥打匿名電話恐嚇航空公司或機場的行爲,您認爲航企應該如何面對?”中國民航網近日發起一項在線調查。截至12日晚9點,共有408位網民參與投票。其中,48%支持“將肇事者列入旅客黑名單”。
“‘詐彈案’頻發,說明目前法律對肇事者的處罰力度,無論從刑期上還是經濟上,均不足以震懾潛在效仿者。”中國民航大學法學院教授、民航空防安全專家林泉在接受中國青年報採訪時表示,在他看來,未來除加大量刑力度外,效仿國際慣例,建立這樣一份黑名單也“迫在眉睫”。
判刑1~2年、罰款500元是普遍結局?
熊毅大概不清楚,自己的一個匿名威脅電話意味着什麼。
8月30日晚,29歲的熊毅致電深圳機場客服稱,自己在剛起飛的ZH9706航班上放了爆炸物,45分鐘後爆炸,導致該航班緊急備降武漢天河機場。44小時後,熊毅在東莞被抓獲。他的一個虛假信息導致71名乘客行程延誤,深航直接經濟損失至少30萬元,但他事後坦承,自己撥打“詐彈”電話,只是爲了阻止債主“索債”。
熊毅已涉嫌構成編造虛假恐怖信息罪,但此後,又有4人“步其後塵”。
“司法機關對這類肇事者的處罰過輕,其所付代價,與所造成的經濟損失、旅客權益損失、社會恐慌相比,極不匹配,才令那麼多效仿者大膽作案。”林泉教授總結。
他告訴中國青年報記者,目前,國內對懲戒編造恐怖信息行爲的主要法律依據,是《治安管理處罰法》和《刑法》。“但執行下來,據我的研究統計,近十年內,肇事者面臨的最高刑期只有兩年,絕大多數經濟賠償也不了了之。”
《治安管理處罰法》第25條規定:散佈謠言,謊報險情、疫情、警情或者以其他方法故意擾亂公共秩序的,處五日以上十日以下拘留,可以並處五百元以下罰款。
《刑法》第291條規定:投放虛假的爆炸性、毒害性、放射性、傳染病病原體等物質,或者編造爆炸威脅、生化威脅、放射威脅等恐怖信息,或者明知是編造的恐怖信息而故意傳播,嚴重擾亂社會秩序的,處五年以下有期徒刑、拘役或管制;造成嚴重後果的,處五年以上有期徒刑。
但記者梳理了今年10起“詐彈”事件的後續報道發現,在航班起飛前,謊稱攜帶爆炸物的,肇事者多被處5~10天行政拘留,罰款500元;在航班起飛後,進行虛假威脅的,目前還沒有超過5年的判罰報道。
“我國法律對類似行爲的懲處,面臨‘三低’:即刑期規定低、罰金數額低、量刑結果低。’”北京市法學會航空法學研究會常務副會長張起淮告訴記者,據他所知,美國各州對類似行爲的刑期規定,最高可達20年,伴隨鉅額罰金。另據中國民航管理幹部學院航空法研究中心副主任刁偉民介紹,在加拿大,類似行爲最高可判終身監禁。
“雖然九成國內‘詐彈案’的肇事者,是出於惡搞、泄憤或私利目的,沒有真的實施恐怖破壞行爲,且多爲初犯、認罪態度也較好。但以虛假信息威脅航班安全,已經屬於恐怖犯罪了。”張起淮認爲,“它的最大危害不在於造成具體破壞,而在於導致‘人心惶惶’。”
他建議即使現行《刑法》不變,至少應該在量刑上“取上限”。“我認爲5~15年刑期都是合理的,但目前法官對這種新型犯罪的惡性,還缺乏足夠的認識。”
航企可對“詐彈”肇事者禁飛
“詐彈案”的危害不止於此。
“屢屢發生類似事件,除了對中國民航的商業信譽造成重大打擊外,還容易給國際社會一種‘不安全、不穩定’的印象,影響我們的國家形象和投資環境。”林泉教授表示,“更重要的是,當民航業一次次經歷‘狼來了’信號後,警戒心容易走向鬆懈,一旦真的遇到恐怖威脅,也當作‘惡作劇’處理的話,傷及的將是所有潛在乘客的生命安全。”
因此,林泉教授認同48%受訪網民的觀點,航空公司有必要通過黑名單制度,加大對“詐彈案”肇事者的懲戒。
記者查詢發現,“黑名單”是一個舶來詞,在航空界被稱作“承運人拒載”。根據國際民航組織發佈的《防止對民用航空非法干擾行爲的保安手冊》,航空公司限制特定人員乘坐飛機是一項國際慣例。曾發生過霸機、罷乘,或影響機場、機上公共秩序等行爲的乘客,對航空安全和航空公司經營造成了一定困擾的,都可以被特定航空公司“拉黑、禁飛”。
“這項國際慣例,着眼於保障航空公司其他乘客的安全,法律依據上不存在障礙。”林泉教授告訴記者,美國、歐洲等西方國家已有實踐,尤其在“9·11”恐怖襲擊後,美國全國的“禁飛”黑名單,已從2005年年底全球範圍內的8萬餘人,增至目前的約40萬人。
但他和張起淮均提示,我國民航業要將“詐彈”肇事者列入黑名單,還需要一系列配套制度。“比如,在歐美,真正符合國際慣例的黑名單範圍,須嚴格限制在‘對航空器存在潛在威脅的人’。且其認定標準與程序,也是國家權威部門的事,需要國家層面的統一規範,而不能任由航空公司單方面‘說了算’。”張起淮說。
他提示,是否將這類肇事者全部“拉黑”,也要依“惡性程度”論。“航空事關安全大事,黑名單設置也需嚴謹、公正。需要設置相關的審覈程序,引入監督和申訴機制,同時,對何時‘洗白’這部分肇事者,也應有所規範,這樣才能讓這份黑名單令人信服。”
中國民航網的調查同時顯示,有14.5%網民主張公開肇事者個人信息。
張起淮認爲,這涉嫌侵犯個人隱私權,“即使‘詐彈案’肇事者被列入了黑名單,名單也不宜擅自披露,這裏有一個度的問題。”
航空公司宜先支付乘客損失再向肇事者追償
“詐彈案”帶來的極高經濟損害,與肇事者較低的賠償能力,也令不少希望索賠的航空公司和乘客陷入糾結。
中國民航網的調查顯示,37.5%網民支持對肇事者進行高額經濟索賠,但這只是“看上去很美”。
張起淮向中國青年報記者介紹,據他測算,一場因“詐彈”導致的飛機備降,直接經濟損失可從十幾萬到上千萬元不等。“一架滿載航油的波音747班機,緊急備降時,至少要放掉近100噸燃料。此外,要支付機場費用,還需協調同航線的其他航班避讓、繞行,僅其燃料成本、場地成本、人力成本和乘客補償,合計起來就很容易過百萬。可以說,航班的一起一落,都是天價。”
而林泉教授透露,在今年10起“詐彈”事件中,由於肇事者大多在30歲以下,缺乏經濟賠償能力,多數民航企業只有“自行消化”這部分損失。
乘客的損失則更難“追回”。據林泉介紹,乘客購買的保險一般規定,因“詐彈”等事件權益受損的,屬於不可抗力,很難得到賠付。此外,即使向肇事者索要民事賠償,乘客蒐集利益受損的直接證據,往往耗時耗力,加上力量分散,絕大多數人會望而卻步。
“向肇事者提起民事賠償請求是必要的,不能因爲肇事者‘無法承受天價’,就省略掉其應負的法律責任。”張起淮表示,“詐彈案”之所以頻發,主因之一正在於司法機關不了解、民航企業不介紹、社會公衆不清楚該行爲的代價——包括鉅額經濟代價。
“‘詐彈’事件後,民航部門有義務就其實際損失,向公安機關、司法機關乃至社會披露。乘客若想獲得賠償,本着‘民不舉,官不究’的原則,也有主動主張的義務。”他說,只有明確了肇事者應予賠償的數字,肇事者賠付起來纔有法律依據,即使其終生無力支付,“也能起到震懾、警示效仿者的作用,避免有人心存僥倖。”
對希望維權的乘客,張起淮還建議,航空公司不妨就航班延誤造成的直接損失,對乘客先行賠償,再向肇事者追償。
“在‘詐彈’事件中,雖然乘客與航空公司都是受害者,但從提升信譽的角度出發,航空公司宜充分體諒乘客的情緒。除安排好就餐、住宿外,還應遵照業內‘每2小時100元’航班延誤的賠付標準,就乘客直接的、看得見的損失進行賠償,不能再在‘小鬧小賠,大鬧大賠,不鬧不賠’的怪圈裏打轉。”
此外,對乘客後續的索賠行動,張起淮建議航空公司也可以擔任組織者的角色,並協助提供相關證據。
刁偉民則建議,目前一些中小型保險公司已經針對“詐彈”事件,推出了覆蓋該種情形的乘機保險。“如果乘客比較在意這類航班延誤,可以嘗試購買,以降低經濟損失。”