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一項即將在明年1月1日實行的新國標,不僅動了電動自行車行業的『奶酪』,同時也觸發了上億人的神經。
近日,國家標准委出臺的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(以下簡稱『電摩標准』)規定:40公斤以上、時速20公裡以上的電動自行車,稱為輕便電動摩托車或電動摩托車,劃入機動車范疇;這意味著當前2000多家的電動自行車企業很可能將被掃地出門,而為數眾多的電動自行車車主,將不得不考慮上牌照、買保險以及湧入機動車道的成本和風險……
利益之爭:『大學生欺負小學生』
雖然『電摩標准』起草的初衷很好,希望藉此加強對交通安全的維護,但業內人士卻對其的公正性頗多質疑。因為『電摩標准』是由全國汽車標准化技術委員會電動車分標委與摩托車分標委共同制定的。
對此,中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍毫不掩飾自己的觀點:該新國標就是強勢利益集團利用標准這一手段來設置技術壁壘和准入壁壘,屬於『下山摘桃』,而這個強勢利益集團就是摩托車集團和摩托車行業。
陸金龍告訴記者,中國現在有1.2億電動車的保有量,每年2000萬輛的產銷規模,同時符合國家環保、節能等相關方面的大政方針,是自行車協會精心培育的原創市場。現在電摩集團看到這個市場日漸可觀,於是便想要奪過去。然而,他們這樣做,不僅容易造成社會的不公平性,而且也將造成城市交通擁堵混亂,不安全因素倍增。
一位不願具名的企業人士向記者表示,相對於電動自行車行業的紅火,摩托車行業近年來則顯得很清淡。即使在今年『摩托車下鄉』優惠政策的扶持下,國內摩托車行業的產銷仍出現明顯下降,而且出口表現也比較乏力。因此,摩托車行業染指電動自行車市場也就不難理解,因為後者已經蠶食了前者的一部分市場,特別是農村和中小城鎮。
面對電摩集團挑起的這場利益之爭,陸金龍則顯得有些無奈,『電摩集團的力量太強大了,我們如同小學生,他們就像大學生,根本不在一個水平上。我們只能據理力爭』。
對於是否能夠徹底推翻或者調整該新國標,陸金龍表示無法確定,只是說日前在遞交給國家標准委的申請中已要求修改或暫緩執行。
十年磨劍:國標似乎沒有『跟上形勢』
在陸金龍看來,此次出臺的新國標僅僅是對1999年《電動自行車通用技術條件》的直接套用,缺乏科學發展觀精神。
業界的質疑也多集中於此,用一個10年前的標准來衡量當前的現實是否合適。
公開材料顯示,在1999年,全國電動自行車年產量只有50000輛左右,市場、技術等各方面遠未發育成熟。當時規定電動自行車重量不超過40公斤、時速不高於20公裡,事實證明,電動自行車的發展早已突破了這樣的標准。而據業內人士透露,國標有些沒有跟上形勢,當前的電動自行車時速大多在30-35公裡。
事實上,制定電動自行車新的標准早已上報國家標准委,但一直遲遲未批。而電摩標准的制定雖晚於電動自行車,但卻先於其一步公布。陸金龍表示,自行車協會眼下正在加緊制定電動自行車的新標准,並計劃在今年年底或者明年年初公布。他透露,新標准的主要方向是將電動自行車的速度和重量這兩項條件放寬,大概的幅度在20%-30%,這樣基本上就能夠覆蓋掉當前絕大多數的電動自行車。
前日,面對來自社會輿論方面的壓力,國家標准委發表了《關於電動摩托車標准有關情況的說明》,聲稱該項標准是經國家發改委、公安交管部門同意的,試圖平息爭議。其堅稱新批准發布的4項『電動摩托車標准』與『電動自行車標准』之間界限明確,各成體系,產品概念和技術要求清晰,有利於進一步規范和引導國內電動車行業的生產、銷售和使用。
但陸金龍表示,這個說明等於什麼都沒說,並沒有回答為什麼要沿用1999年標准的質疑。不過他說,國家標准委倒是藉此表明了態度,顯示其不會輕易改變在這件事上的主張。
深受影響:行業面臨海嘯般洗牌
毋庸置疑,新國標對電動自行車行業而言是一場如海嘯般的洗牌。
根據工信部規定,獲得摩托車牌照的企業必須滿足以下條件,項目總投資不得低於2億元人民幣,固定資產投資(不含土地使用權等無形資產)不得低於1億元,其中注冊資本不得低於8000萬元。據此,當前約2000家左右的電動自行車企業能滿足這樣條件的不過10-20家,也就是說99%的企業要被封殺掉。
不過,如此懸殊的兩組數字,在說明絕大多數電動車生產企業將出局的同時,也表明了至少將有一半的市場空了出來。因此,新國標的出臺,對於電動自行車廠商而言是利弊皆有。
分析人士指出,電動自行車市場經過多年的發展,市場競爭已趨白熱化。特別是最近幾年,一些科研不力、資金不足、資源缺乏的生產企業陸續關門。而此次新國標的出臺,更是會加速洗牌過程,國內實力雄厚的巨頭企業將挑起大梁,中小型企業則將有可能永遠退出市場。
一位業內人士對記者說,當重量大於40公斤時,電動自行車將變成摩托車,但目前電動車行業中的眾多中小企業根本達不到這樣摩托車企業的資質標准,如果僅僅是因為生產許可的原因轉而給大企業貼牌生產,意味著這些企業將不得不放棄利益和自己的經營品牌。
對此,國內最大的電動自行車廠商新日電動車股份有限公司副總經理、新聞發言人胡剛表示,經過此次洗牌和政策規劃,雖然對整個行業來說猶如一場地震,但也會使行業更加規范。它將促進那些資金雄厚、實力強勁、科研投入巨大、營銷網絡健全、品牌形象好、團隊戰斗能力強的電動車企業更加規范、加強創新,成為未來電動車行業戰斗的主角之一。
『隨著新國標的出臺,今後的電動自行車無疑將更傾向於小型化、輕型化方向發展,簡易款電動車將是未來電動自行車的主力。但是,時速低於20公裡的電動自行車在很大程度上還難以滿足大多數消費者的需求,在市場上取得重大突破還需假以時日。』胡剛認為,新國標雖有利於規范行業,但還是應該進一步聽取老百姓的民意和電動車業內大企業的建議,暫緩實施。
顯然,電動自行車行業中的大型企業對於新國標也是心有餘悸。正如一位知名企業的高管對記者所說的那樣,『就像手機行業一樣,如果你限制了一部手機的重量,那麼,寬屏、高清晰攝像等對手機體積有要求的功能就很難再存在。同樣的道理,電動自行車的研發一旦被加諸各類要求,那麼其很多功能也將不得不放棄。如此一來,對消費者的吸引度必然下降,我們的市場增速也就面臨著問題』。所以,不論大小,幾乎所有的電動車企業都希望新國標的出臺能更審慎,多考慮一些實際中存在的因素。
在新國標之下,企業勢必要重新調整產品結構。一位企業人士擔懮,如果廠家要按照標准生產,但生產出來的符合新標准的電動車是否仍受消費者歡迎,銷量會不會受到影響還不得而知。
業內恐慌:怕違法不再進貨
當前業界認為最可行的辦法是暫緩新國標的出臺。與會的一位專家告訴記者,要避免出現類似其他標准出臺後不斷修改或補充的情況。例如之前某個行業的法規出臺後,出現不適應的情況,又不斷地再推出新的補充條款或修正方案。與其這樣反復補充,不如先考慮周全再實施。
位於無錫電動自行車城的一家企業負責人表示,企業雖然在不斷提高研發能力,但是新國標突然就要實施,還是有很多的不適應。新規都是要在實踐中得到不斷修正完善的,所以他建議,最好新國標也給大家一個適應的時間和過程,只有這樣,纔有利於行業的規范健康發展。
據上述專家介紹,在歐美、日本等國家,他們的電動自行車通常在30公裡時速被限定(不限定重量),中國完全可以參考這個標准設置。據了解,歐洲電動自行車限速是25公裡/小時,美國是32.18公裡/小時,日本是24公裡/小時,韓國是30公裡/小時。而國內目前的20/40標准不合理,因為就是騎自行車的時速有時也會達到25公裡/小時。因此,這位專家建議將新標准中的輕便電動摩托車(目前分為電動摩托車、輕便電動摩托車、電動自行車)劃歸電動自行車范疇,即用50公裡時速限制電動自行車。
業內人士表示,新國標的出臺應該聽取消費者及行業內的聲音,做到公平、公正、公開,符合民聲。北京一家電動自行車經銷商對記者說,新國標的出臺過於蠻橫。『類似這樣不征求意見的新規,在我們這個行業還是頭一次。現在大家都是怨聲載道,因為要面臨的問題太多了。首先我們經銷商就受不了,來自庫存的壓力,更多是來自現有客戶方面的壓力。不能說我賣了車出去,就不管了。很多問題需要解決,根本不是一個月就能做好的。』他告訴記者,有一些經銷商為了防止手中的電動自行車在明年變成違法品,已經開始不再進貨了。
執行力存疑:『上有政策,下有對策』
新國標的出臺之所以會引發巨大爭議,不僅因為這是兩個行業之間的博弈,並導致電動自行車生產商的重新洗牌,同時也在社會層面上引發關注,因為這關系到上億人出行方式的改變。
今日,包括中國科學院院士何祚庥、亞洲電動車協會副主席周鶴良在內的大批專家將齊聚無錫,參加由無錫電動自行車城所發起的產業論壇,何祚庥對新國標沒有征求業內企業以及專家的意見就擅發國標表示抗議。周鶴良也表示,新國標不合理,既沒有請相關專家人士參與意見討論,也沒有舉行聽證會。
何祚庥表示,作為國內最大的電動自行車企業集聚地,無錫將發出自己的聲音,相信其他地方也會陸續發出自己的聲音。同時,也有專家提出,假設現有的1.2億輛電動自行車保有量都換成摩托車的話,則每年會多排放尾氣5700萬噸,多消耗石油1800萬噸,這與當前所提倡的低碳經濟、環保經濟背道而馳。
何祚庥堅定地認為,新國標是要不得的。他認為,這將會造成駕駛時速20公裡以上電動車的死亡人數大幅增加。據何祚庥自己所做的統計,在2007年,電動自行車和自行車的駕駛人數要比2004年少死亡了4244人,他將之稱為『一個重大的成就』,而新國標對此則欠缺考慮,目標不夠科學。
何祚庥說,要解決城市交通擁堵問題,就應該加以疏導,就要求電動自行車提高速度,這樣纔能有效率,而且安全方面也有很好表現,否則將很難解決城市交通問題,而新國標恰恰是反其道而行之。他的建議是道路要避免快慢混行,機動車在快車道不低於45公裡/小時,電動自行車在慢車道不高於35公裡/小時,以減少人均佔道的時間。
而一旦推行,也會產生『上有政策,下有對策』的問題。一位與會專家表示,企業在新國標面前一樣會有自己的『辦法』。比如說,幾乎所有生產廠家使用的都是插頭式的限速器,在呈交有關部門審查的時候可以順利通過,但到了經銷商手中實際銷售時,則完全可以『暗示』消費者,如何對限速器進行拆除。這樣一來,新國標關於限速的規定可以說是名存實亡。而對於電動車的超速,交通管理部門根本沒有辦法查處,即便是查到有人超速行駛電動車,也很難將責任追究到企業身上。
進退兩難:走哪條道都有麻煩
何祚庥指出,12月4日-13日,公安部就改善道路交通環境向社會征求意見,而國家標准委當前公布的新標准明顯沒有與公安部協調。因為電動自行車是一個很好地解決道路交通問題的辦法。
而國家質檢總局相關負責人表示,這一標准僅是推薦性標准,並非強制執行,執行的具體情況如何以及會產生什麼影響,還要看交警部門出臺的細則。
全國汽車標准化技術委員會摩托車分標委秘書長繆文泉此前接受采訪時表示,超標電動自行車劃歸電動摩托車系誤讀,目前路面上、市場中的超標電動自行車精確定義應為『不合格的機動車』。而『超標電動自行車』是否應作為機動車管理,騎車人是否需要考駕照和買交強險,還有待國家相關部門出臺具體規定。
但公安交管部門對現在的電動自行車卻頗為頭疼。公安部交通管理科學研究所相關人士在接受采訪時表示,由於『超標電動自行車』按非機動車對待,對車輛使用和駕駛人員都沒有任何管理措施。因此在目前復雜的道路交通狀況中,這些電動自行車如果上機動車道容易被撞,而在非機動車道上行駛又容易撞到人。
因此,這位人士認為,如果將目前『超標電動自行車』作為機動車管理,就有可能采取約束性的措施,保障道路交通安全。
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