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國家民航總局9月21日發布了《關於進一步促進航空貨運發展的政策措施》(征求意見稿)(簡稱《意見稿》),擬適當提高貨運公司運價,給予航線補貼並鼓勵貨運航空公司兼並重組等多項措施,支持國內航空貨運業的發展。
《意見稿》中提出,針對全貨運航空公司規模小,缺乏規模經濟效益的狀況,鼓勵航空公司實行收購、兼並、重組,盡快形成幾家有一定規模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司。鼓勵全貨運航空公司加入航空聯盟。開展代號共享、包艙包板、聯營、互換艙位、比例分攤等多種業務合作。
狙擊外航
『近幾年,國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班,在當前全球金融危機大背景下,航空貨運市場更是嚴重萎縮,運量大幅下滑。』一位不願具名的貨運航空公司高層領導向記者表示,『國內貨運航空公司可以通過兼並、重組及業務合作實現資源共享,形成比較大規模的貨運航空公司,以此來狙擊國外貨航航空公司。』
某一貨航工作人員也向記者表示,『國外貨航規模比國內貨航大很多,國內的一些貨航多則十幾架貨機,少則幾架貨機,但是國外貨航的陣容一般都是幾十家貨機。國內貨航公司很難與國外航空公司進行競爭。』
據了解,截至2008年,我國有9家全貨運航空公司,全貨運飛機70架。全行業客貨混合及全貨運飛機載運的貨物運輸量407.6萬噸,貨物周轉量119.6億噸公裡。
上述企業高管還向記者舉了一個例子,外國貨航飛到中國後將中國的貨源順路帶回,而這些貨源本可以委托國內貨運航空公司運輸到國外。一旦通過並購、重組,形成一定的規模,勢必可以增強國內貨運航空公司的競爭力。
通過這樣的資源整合,也給國內貨運航空公司帶了一定的利好。『以往相同的貨量需要幾個航空公司的貨機運輸,整合後只需一家航空公司去運輸,減少了一些不必要的成本。』上述工作人員跟記者說。
另據了解,目前我國全貨運航空公司已經形成了一定規模的國內(含港澳臺)、國際貨運航線網絡。
《意見稿》中還指出,鼓勵航空公司開闢國際貨運航線,完善國際貨運航線網絡,對新開國際貨運航線給予3年的保護期,保護期間,不予其他航空公司航線許可。
壓縮成本
眾所周知,無論是客運還是貨運航空公司,其面臨的主要成本壓力是客、貨運量不足以及航油。
對於一些貨運航空公司經常面臨著貨運充足的飛往目的地,卻貨運量極少甚至沒有而返回。空載而歸自然會造成燃油的浪費,增加了航空的成本壓力。
一位航空業分析師表示,『通過重組轉換成一家或幾家大規模的貨運航空公司,充分保證貨機的載貨率,同時也要更加完善國際貨運航線網絡,做到「到處有點」,「不白飛」』。
『除了以上兩大主要成本之外,航空公司尤其是國際航線在不久的將來還要面臨一項新成本——航空排放。』該高管略帶無奈地向記者說。
根據歐盟日前公布的一份包含2000多家航空公司在內的名單。名單中包括國航、東航、南航三大國有航空巨頭,春秋、深航等民營航空,以及多家貨運航空公司。這些航空公司自2012年起都將被納入歐盟的排放交易體系。也就是說,航空公司要為廢氣『買單』。
歐盟的這一項『懲罰性稅收』讓已經備感成本壓力之大的國內貨運航空公司『雪上加霜』。
『因此國家此次出臺《意見稿》,鼓勵兼並、重組,我們還是積極響應、配合國家政策,以此緩解各貨運航空公司的成本壓力。』該高管明確跟記者表示。
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