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鬧得沸沸揚揚的『3·31』東航集體『倒飛』事件,盡管東航目前只從牙縫裡擠出了『人為因素』四個字來搪塞公眾,但其幕後原因早已被外界揣摸得一清二楚:飛行員向航空公司討要待遇。被稱為『天之驕子』的飛行員,這個曾經被無數少年憧憬的理想職業,其真實待遇狀況到底怎樣?
身價·培訓
成為飛行員的4條『航線』
一位不願透露姓名的南方某航空公司飛行員小A:在國內,一般可以通過3種不同的渠道成為飛行員。一些航空公司到委培民航大學定向培養的飛行員,在行業裡通常被稱為『養成生』。在委培的4年時間裡,有3年在國內學習飛行理論,1年在國外或是中國民航學院進行飛行實踐培訓。養成生往往要和航空公司簽訂協議。
根據培訓年限劃分的不同,還有『2+2』和俗稱『大改駕』的『4+1』兩種模式。『2+2』一般是航空公司到普通高校選擇理工類學生,轉送民航院校學習飛行專業。在民航院校學習理論期間的費用,由學生自己繳納,赴國外進行飛行實踐的費用,通常則由航空公司承擔。
『大改駕』則是指大學理工科學生畢業後應聘成為飛行員。與前兩種模式不同,這種飛行員其實屬於『半路出家』,不過其培養費用也是以公費培養居多,同樣也要經過初始養成和模擬機訓練等步驟。
調查:小A的說法得到了中國民航大學教師楊太鵬的證實:『這幾種方式其實都是由學校為航空公司提供委培,那些未來的飛行員通過理論和實踐培訓,經考試拿到合格證後,再到航空公司工作。』
但是從去年開始,成為飛行員的第4條『航線』也已悄然浮出水面:一些民營航空公司已經開始招收自費或半自費的飛行員。與此前所謂的公費飛行員相比,個別民營航空招收自費飛行員時,甚至不提供聯系民航院校的途徑,要由應聘者自行上學培訓。另外,自費飛行員的培訓費用,大多由其自行負擔。
有限的培訓渠道顯然是造成飛行員緊缺的瓶頸。盡管目前國內已有8所院校開設了本科飛行專業,但真正能夠提供飛行實踐培訓的僅有中國民用航空飛行學院一家。目前中國每年培養的飛行員總數約為600至800名;而預計未來6至7年,國內民航業的飛行員需求量約為6500名。供不應求的市場局面,無形中抬高了飛行員的市場價格。
身價·成本
6年當上機長費用超百萬
小A:在我學習飛行駕駛的過程中,初始飛行的訓練費用在50萬至60萬元之間,這不僅包括培訓費,還包括在國外的生活費。另外,飛行員必須要經過改裝模擬機飛行100小時的經驗,平均每個小時的開銷是300美元。如果把這些加起來,那麼航空公司花在我身上的培訓費恐怕也要有100萬元了。
飛行員的成長過程大概包括9個階段。從培訓用的小飛機改為駕駛大飛機,要經過50次的起降訓練,考核合格之後纔能坐在駕駛艙裡成為觀察員和全程右座;觀察滿100小時後,纔能坐在副駕駛的座位上由機長帶飛;而從副駕駛到機長,要經歷5個階段,至少需要飛上5至6年纔能成為機長。之後還要通過更長時間的考驗,纔能成為飛行教員。
另外,隨著新機型的出現,飛行員要想改飛其他機型,還要經過重新訓練,飛滿100小時纔能通過;而每次訓練的費用依然很高。比如要完成波音737的初始模擬訓練,就要花上20萬元左右。
調查:和小A一樣,幾乎每一位飛行員的背後都有著難以想象的巨額投資;為此掏了腰包的航空公司,更是將其視為截斷飛行員去路的合理屏障。此次深陷『返航門』事件困擾的東航,其新聞發言人這樣告訴媒體,培養一個成熟的機長,至少需要4000多小時;各航空公司的培訓費用不一,但都是幾百萬元。
即使是招收自費或半自費飛行員的民營航空,也往往需要墊付一筆不菲的費用。春秋航空去年招收自費飛行員時曾開出這樣的條件:100萬元的培訓費由公司先行墊付,培訓合格後簽約進入公司,再由飛行員用工資還學費。按照這一條件,每位飛行員至少要和航空公司簽訂長達20年的合約。
身價·待遇
年薪十幾萬至近百萬元
小A:副駕駛的月薪一般是1萬元,機長的月薪一般在4萬元以上。一個機長每年收入50萬元應該問題不大。比機長身份更高級的飛行教員,年薪在70萬元至80萬元,如果他們的飛行時間夠長的話,年薪恐怕也要將近百萬元了。
不過在很多航空公司,機長的工資沒有太大浮動的餘地,基本上就是『包月』。按規定,一名機長每天的飛行時間不能超過8小時,一個月的飛行時間不能超過100小時,3個月的總計飛行時間不能超過270小時。有的機長飛國際航線的時候,還會有同事勸他別飛那麼多,反正飛多飛少錢都一樣。
和外面傳聞的一樣,現在確實有一些民營航空公司到國營航空公司挖牆腳,請機長跳槽。民營航空公司開出的待遇條件確實誘人,一般副駕駛跳槽後,工資能夠漲一半;有些機長的工資更是能翻上一番。為了防止機長跳槽,一些航空公司還成立了『專人看護組』,隨時掌握機長的思想動態。
不過飛行員跳槽後,如果發現新公司的實際收入與預期有差距,或是其他公司開出了更優厚的薪水或待遇,那麼恐怕還會出現新一輪的跳槽風波。
調查:一種聲音將『返航門』事件的『幕後黑手』直接指認為民營航空公司。按照這種說法,正是由於缺乏人纔儲備的民營航空公司不惜重金招攬飛行員,使其與國營航空公司的薪酬待遇出現大幅落差,纔導致了飛行員們動了跳槽或討要待遇的念頭,並最終釀成了眼下的混亂局面。
除了許以高薪外,民營航空公司往往還會向飛行員承諾較高的職位。例如機長跳槽之後,便有可能在民營航空公司謀得飛行大隊長甚至副總一級的職位。另外,由於飛行員跳槽往往需要支付大筆違約金,民營航空公司有時會一次性支付300萬至500萬元,供飛行員用於與老東家打官司。
耐人尋味的是,面對這種『指控』,一貫喜歡掀起風浪的春秋、奧凱、吉祥等民營航空公司,此次不約而同地選擇了回避的態度。『事情還沒有結束,我們在密切關注事件的發展,現在說任何話恐怕都不合適。』春秋航空一位負責人非常謹慎地說:『即使事情水落石出之後,我們也要根據結果去衡量是否需要表態。』
身價·困境
99年合同拴住想飛的心
小A:我們飛行員和航空公司簽訂的都是終身合同或無固定期限合同,如果要是跳槽的話,違約賠償金非常高,算下來大概要200萬至300萬元。自費飛行員的情況要好很多,只要在培訓結束後在公司履行完合同約定的期限,就可以自由跳槽。
在國內這種自費飛行員還不多,據我了解,國外大多數飛行員都屬於自費飛行員。比如在巴西,花4萬多美元就能考到飛行執照,經過短期培訓就可以進入航空公司工作,如果打算跳槽的話,只要提前一個月告訴公司就可以。
在跳槽和待遇的事情上,每個人都會有不同的想法或打算。我理解那些同行的想法,他們想要的其實不僅是待遇,還希望有一個寬松的行業環境。但是無論如何,選擇返航或者罷飛這樣的過激行為,顯然都不是明智的做法。
調查:在此次『返航門』事件中,『鄭志宏』的名字被卷入漩渦核心。作為東航雲南分公司的飛行員,鄭志宏去年提出辭職時,被東航索賠1257萬元,創下國內飛行員索賠數額新高。近年來因飛行員跳槽引發的糾紛頻繁發生,巨額賠償金成為跳槽者與老東家之間最為尖銳的爭執焦點。
按照民航總局2005年下發的統一規定,飛行員的初始培訓費為70萬元,每年遞增20%,最高計算10年。這意味著如果飛行員違約跳槽,則需要付給航空公司最高補償金210萬元。而本月起在部分省市施行的《民航華東地區飛行人員流動管理辦法》,再次明確了這一金額。
在此次事件中,一份被認為有些荒謬的勞動合同也隨之曝光:一些飛行員與航空公司簽訂的勞動合同期限竟然長達99年。對此有人評價說,對於飛行員來說,這樣一紙合同簡直如同賣身契。就在『返航門』發生之前,上海航空和東星航空還有數十名機長正在紮堆兒鬧『病假』。渴望自由的飛行員們,『返航門』也許只是一次情緒的集中爆發。
關聯·聲音
我會不會再成籌碼?
就在爭議的焦點集中於飛行員與航空公司的利益糾葛時,另外一些無辜的聲音卻幾乎被淹沒。無論飛行員是否具有充分的理由,在這場討要待遇的紛爭中,搭乘東航那14架航班的乘客,實際上淪為了飛行員們手中的『人質』。而領取高薪的『天之驕子』們,其職業操守也幾乎喪失了公眾的信任。
『作為一名被東航隨意擺布的乘客,我想弱弱地問一句:東航的飛行員怎麼了?東航怎麼了?再選擇東航我會不會被飛行員在空中「劫持」?』在天涯社區的論壇上,署名為『flyer_yn』的網友發出了這樣的疑問。
另外一名見證了『返航門』全過程的湖南網友,則在提到索賠問題時表示:『誰也不是為了那點兒還不知道是否能拿到的賠償費,至少我們應該為權益而戰!否則那麼多人的時間就那麼白白浪費掉了?難道「上帝」的待遇就這麼糟糕?』
但是面對飛行員在此次事件中暴露出來的職業操守問題,接受采訪的民航業內人士幾乎都選擇了緘默。
在一所航空院校的招生簡章上清楚地寫道:『飛行員應具有高度的工作責任心、良好的工作態度和全心全意為人民服務的思想;有較高的道德修養、健康的生理、心理素質和良好的行為規范。』
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