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『東航事件』的表面原因,或許是與減輕稅負、提高薪酬、『跳槽』受阻有直接關系,其深層原因則是我國的飛行員嚴重短缺。
根據民航局的統計數字表明,目前我國各航空公司中工作的飛行員,總共有1.2萬人,僅能滿足配備國內700多架飛機的需要,但這些人目前卻駕駛著大中小型各類民航飛機800多架。有消息說,這一萬多飛行員中大約有1000人已近退休年齡。根據民航業的發展速度,到2010年我國飛機架數將達1250架,未來5年飛行員缺口約一萬人。
一方面是飛機不斷增加而飛行員嚴重短缺,另一方面是自2004年以來國內先後湧現出20多家民營航空公司對飛行員求之若渴,而采取『高薪挖人』,使用人方面的矛盾凸顯出來。
長期以來,民航行業處於高度壟斷狀態,飛行員培訓幾乎完全是計劃經濟的模式。改革開放30年了,搞得今天飛行員如此短缺,簡直令人不可思議。一年招收一千學員,30年也該培養出兩三萬飛行員吧。我們的飛行員培訓計劃,遠遠落後於航空業發展的需要,這是一個不爭的事實。
據說,美國有幾十萬架飛機,飛行員大約有百萬之眾。美國人口只是中國的零頭。依我之見,中國在未來20年之內,飛機可以達到1萬多架,飛行員應當達到10萬之眾。這樣,或許纔能基本上與人民群眾日益增長的航空需求相適應。培養一般的飛行員需要三到五年,培養一個機長大約需要七到十年時間,比購買或制造飛機慢多了。在飛行員的培養上,一定要打提前量,要有超前意識。否則,就會出現今天這樣的被動局面。過去常講:『兵馬未動,糧草先行。』現在,21世紀的市場競爭,各類人纔的培養應當先行。
在航空市場上,我們假如有1萬架飛機、10萬飛行員,保守估計可直接帶動百萬人就業,間接帶動上千萬人就業。在中國,未來能夠促進上千萬人就業的行業不是很多,民航是其中非常重要的一個。政府主管部門,應當從發展經濟、促進就業的戰略高度,切實把大量培養飛行員的工作放到議事日程上來抓緊抓好。
過去對飛行員的培養,一直是『訂單式』的,國家掏錢,航空公司掏錢。培養一個飛行員的費用,從幾十萬到上百萬。在這種體制下培養的飛行員,國家政策規定飛行員不能自由流動也是有道理的。2005年,民航局等部門提出,飛行員的『轉會費』大約為70萬到210萬元。今後,培養飛行員可以『雙軌制』,一部分仍然是國家或航空公司培養的,跳槽的飛行員要交『轉會費』;另一部分可以是自費生或個人貸款,跳槽不用交『轉會費』。現在,有一些家庭已經有讓孩子自費學飛行的經濟實力。關鍵是解放思想,打破民航業從經營模式到培養飛行員體制上的種種壟斷。
飛行員短缺是中國民航業高度壟斷的苦果。這一次『東航事件』,無論是民航局、東航,還是飛行員、乘客,集體品嘗了這枚苦果的滋味。不管最終的處理結果如何,都只是也只能是治標不治本,解決不了深層次的問題。從根本上說,問題的真正解決有待於飛行員培養體制的改變,變壟斷為開放。
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