| 倫敦市長利文斯通5年前開始推行車輛擁堵費徵收方案，已經收取了8億英鎊的費用，但現在交通狀況卻毫無改善。目前平均每行進1公里要等待2.27分鐘，而在2003年2月,也只要2.3分鐘。行政費用花費掉了擁堵費收入的一大部分，用於改善公共交通系統的費用卻被削減。這種狀況有可能影響英國政府向其他10個城市推行類似計劃的決策。(12月11日《東方早報》)
近一段時間，國內很多城市都有開徵擁堵費的傳聞。雖然直到現在還沒有一個城市正式開徵，但諸如上海之類的大都市已經明確表態：“將在適當的時候推行道路擁擠收費。”擁堵費在國內的開徵或許只是一個時間問題。
此前，輿論對開徵擁堵費的質疑，主要集中在公共交通不發達、交通管理不先進、交通道路規劃不合理等開徵擁堵費的前提條件不具備問題上。換句話說，在公交發達等前提條件不具備的情況下，城市根本沒有“資格”開徵擁堵費，否則就有讓車主爲政府不作爲埋單的嫌疑。而關於開徵擁堵費本身是否有效的問題，探討得並不多；相反，交通管理部門普遍認爲：“收擁堵費在國際上是一項行之有效的交通管理舉措”。
這個時候，“倫敦收擁堵費越收越堵”的先行經驗不啻爲一種警醒，它給我們的最大啓示在於：收擁堵費並非解決交通擁堵的靈丹妙藥！不僅擁堵費的開徵需要滿足一系列的前提條件以確保其合法性，擁堵費的運行同樣需要設置一系列的制度安排以確保其有效性。
這些制度安排中很重要的一條，是所有擁堵費的收入都必須用於公共交通項目。很顯然，倫敦沒能做到這一點。倫敦用於擁堵費行政管理的支出去年上升到1.6億英鎊，而用於巴士和交通流量改進的資金不足1000萬英鎊。有人指責，對利文斯通的官僚系統來說，倫敦的駕駛者似乎成了搖錢樹。
國內那些急於開徵擁堵費的城市管理者，有必要就此反問自身：我們是否建立好了一套行之有效的管理制度，能夠有效地控制徵收成本，使擁堵費不至於淪落爲“養人費”？事實上，這很令人擔憂。比如開徵不過一年多的交強險，審計結果表明，其經營費用已經超過了賠款費用。
這些制度安排中同樣重要的另一條，是確保因開徵擁堵費而增加的公交便利，大於減少私車使用而增加的交通不便。倫敦開徵擁堵費後第一年的效果是令人鼓舞的，爲何越到後面越不行？因爲公交便利的增長速度沒有跟上公衆出行的需要，以至減少使用私車所增加的出行成本要遠大於繳納的擁堵費本身。
這就告訴我們，徵收擁堵費並不等於交通管理者的壓力減輕。因爲如果公共交通、管理手段、道路規劃等交通服務跟不上，因開徵擁堵費而暫時緩解的交通壓力，將在很短的時間內報復性反彈，對交通管理者而言，那必將是一種進退兩難的尷尬處境。
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