| 截至今年3月份，在中國內地共有1104架飛機在進行着民用航空的運營。波音佔據着絕對優勢，以607架遙遙領先。而它的最大競爭對手空客也有324架之多，其餘百餘架基本爲歐美各國所生產的支線客機。在規模如此之大的機隊當中，竟然沒有一架貼有“中國製造”的標記。
在剛剛結束的兩會上，大飛機研製項目再次成爲焦點。國防科工委主任張雲川就公開表示，大飛機很快要進入啓動階段。不過，關鍵技術、人才、選址和商用等方面的問題仍未明朗。
到2020年，我國大約需要新增幹線客機1600架左右，總價值爲1500億美元至1800億美元；而到2050年，我國大約還需要更新和新增幹線客機3000多架，再加上各類支線客機和民用運輸機，總價值應在3500億美元至4000億美元之間。
關鍵技術仍未成熟
“我們能不能搞大飛機，關鍵有三點：經驗積累、經濟實力和技術基礎。目前，這三個條件已經基本具備。”中國工程院院士、中國一航科技委副主任劉大響表示，大型飛機研製既需要比較成熟的運營經驗，又需要高精尖的技術，還需要雄厚的資金支持。
“我國的工業基礎、科技水平、人員培養也有了較大進步。”劉大響稱，我國一些飛機制造企業在爲波音、空客生產關鍵部件，在一定程度上具備了製造大飛機的生產能力。
情況並不是完全樂觀。此前，中航二集團科技委副主任崔德剛曾表示，從總體上看，目前我國民用飛機產業規模小，技術相對薄弱，民用大型飛機還沒有走完一個真正意義上的先進民用飛機研製的全過程，與世界先進水平還有較大差距。
“未來我國製造的民用大型飛機，在安全性、可靠性和舒適性三項關鍵評價標準上，不能低於波音和空中客車公司製造的現有飛機。否則無法適應市場競爭。”崔德剛稱，爲保證我國研製的民用大型飛機具有國際競爭力，並達到適航標準，必須首先突破10項關鍵技術：民用大型飛機總體設計技術、現代民用飛機的氣動特性預測方法、民用大型飛機的噪聲預測和減噪措施、民用大型飛機載荷確定技術、高效結構和強度設計技術等技術。除此之外，我國民用大型飛機的設計還需解決發動機、飛機機載系統與飛機的綜合設計技術。
人才短缺也成爲限制大飛機項目的瓶頸。目前，中國最大的中國一航第一飛機設計研究院，西安總部和上海分院所有的技術人才加起來才1000多人，而按照空客A380計算，至少需要5000人以上的研發團隊。
三地選址之爭再起
“其實現在對大飛機研製的選址已經完成了，但是我們有保密協議，不能對外公開。”一位不願透露姓名的航空業專家向記者透露。實際上，在有關飛機制造選址問題上，四川、陝西和上海已經形成三足鼎立之勢。
有消息稱，國家發改委和國防科工委已經向國務院遞交了大飛機發展綱要。據介紹，在綱要當中，大飛機項目將落戶四川南充，並生產150座以上的民用客機和載重20噸以上的軍用運輸機爲主，總投資約2000億元。
同樣，陝西也似乎不願意放棄這個機會。在陝西“全省振興裝備製造業工作會議”上，將大飛機項目娶回陝西已經被提到“傾全省之力”的高度。目前陝西境內有隸屬中國一航的西飛集團和中航二集團的陝飛集團、漢中航空工業(集團)有限公司，其中同在陝西漢中的陝飛和漢中航空生產的運8系列飛機，是目前我國所生產最大的多用途中程中型運輸機。
不過，大飛機項目將落戶上海的消息甚囂塵上。據稱，有關專項論證報告已於2月底獲國務院常務會議原則通過，初步決定將大型客機的研發機構圈點在上海。具體的操作模式可能採取成立單獨的公司，由國家相關部門牽頭，上海市政府、中國一航和中航二集團參與的方式來運作。
前世今生
所謂大飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的幹線客機。
1970年運十項目啓動(708工程)，由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研製，1978年完成飛機設計。
1980年運十首飛。曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時“一週飛行5次，連續出勤無事故”。
1985年運十共飛130個起落，170個小時，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，“運十”客艙按經濟艙178座，混合級124座佈置，最大起飛重量110噸，已經達到了“大飛機”的標準。但隨後在未經正式程序的情況下下馬。
1985年-1994年國內共組裝了35架麥道82，其中返銷美國5架。
1992年中美開始合作生產麥道90，機體的國產化程度達到70%。
1996年中國航空工業總公司與空客、新加坡科技簽約聯合設計生產100座級飛機AE-100的協議。
1997年波音併購了麥道公司，麥道90項目在生產試飛兩架後就倉促結束。
1998年空客終止了AE-100項目。
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