| “本地化，本地化，還是本地化。”貝廷林一連用三個本地化來強調他對國產化率的重視。貝廷林的職位是戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司東北亞地區董事長、中國執行董事會主席。
業內傳言，戴克中國以及其旗下的國產奔馳，目前正遭受國產化政策壁壘，戴克此前曾在背後挑撥歐美向WTO起訴中國汽車產業政策。不過，貝廷林昨天否認了這種說法。他說：“包括北京奔馳在內，戴克計劃通過擴大規模和增加在國內的採購來解決問題。”
否認推動向WTO起訴
昨天是端午節，貝廷林在戴克中國的會議室給來採訪的記者準備了糉子，並且用不流利的中文祝福“糉子節”快樂。
9個月前到中國上任的貝廷林第一次接受中國記者採訪。他說他個人非常喜歡本地化，之前他曾在土耳其工作過幾年，通過努力，戴克在土耳其的工廠本地化率達到70%。他來中國之後，用員工儘量本地化。“戴克中國董事長辦公室就只有我一個老外。”他說，目前戴克中國員工中外籍人員的比例是20%，他的目標是10%。
此前，歐美聯合向WTO起訴中國的進口零部件政策。而之後，歐洲寶馬和美國通用都在中國採取了積極進取的行動——寶馬加大投資，通用把國產量較小的豪華車改爲進口銷售。商務部一位研究人員之前接受記者採訪時表示，歐美對華這次汽車零部件貿易糾紛的背後，就是歐美汽車巨頭的推動。只是寶馬和通用用事後的行動表明，它們早一點學會了變通。
貝廷林昨天否認是戴克挑起了這場貿易糾紛。“我向大家澄清，戴克能理解中國的政策。戴克沒有在背後做任何手腳。”他說，戴克要嚴格按照中國政策的要求來國產化。歐美與中國的貿易摩擦是政府之間的事，與企業沒有關係。“希望貿易摩擦能以和解的方式解決。這樣能避免企業受到大的損失。”
昨天，貝廷林還拋出了戴克中國新的採購計劃——在中國採購的零部件由目前每年1億美元增加到2008年以後的每年8.4億美元，增幅爲8倍。採購的國產零部件將用於國產戴克的配套。
“我每天的工作，就是說服總部的同事，採購中國生產的零部件。”貝廷林說，如果在中國的業務要取得成功，就必須本地化。因爲只有本地化才能降低成本，取得好的經濟效益。
京奔中文標識亮相
在本次有關戴克與歐美對華零部件貿易摩擦中，最受關注的是北京奔馳的命運——因爲國產奔馳近期內無法按照政策要求達到規定的國產化，所以所有進口零部件都將按照整車收稅。
因而，之前，已有消息傳出：北京奔馳已經暫停產。
昨天，北京奔馳首次邀請記者參觀了其位於亦莊的新工廠。北京奔馳CEO布切克表示，兩週前，北京奔馳從老場區遷移到了新場區。在北京奔馳工廠主樓的三層會議室，布切克否認了北京停產的說法。“牆後就是國產奔馳的總裝車間。”布切克擡手在身後的牆上敲了敲說，國產奔馳已經開始在新工廠順利生產。
隨後記者在北京奔馳新車庫存區看到了4輛國產奔馳，尾部貼着“北京奔馳—戴克”中文標識。
國產奔馳的生產線是否像外界說的那樣曾經暫停，記者無法確定。可以確定的是，國產奔馳要達到國家要求的國產化率仍相當困難。貝廷林和布切克都承認這一點。“我們現在很清楚，就是要努力地想辦法滿足國產化的要求。”貝廷林說，國產奔馳會努力達到政策要求，而不是停產。
計劃國產奔馳C級車
貝廷林和布切克昨天都沒有給出達到國產化率要求的具體時間表。布切克只給出解決國產奔馳實現達到國產化率的兩個途徑——提高國產奔馳的產量和加大國產奔馳零部件的國際採購。
不過布切克透露一個新信息：“奔馳C級車引進的談判到了最後時刻。”目前，國產奔馳引進的是高於C級的E級車，其目前的生產線只能滿足年2.5萬輛的產量。奔馳C與寶馬3系屬於競爭車型，國產寶馬正是通過引進3系，取得了銷量的大幅增長。
貝廷林承諾，他將極力說服奔馳全球的採購體系到中國進行採購，以此達到大規模生產零部件，從而吸引更多的奔馳配套生產商到中國設廠。
“不過這並不容易。”貝廷林說，“全球採購體系的人員對在本國(德國)的配套商更有感情。”
戴克是最早進入中國的合資汽車企業。但其在中國的幾個項目到目前爲止還看不到什麼業績。不過貝廷林表示，目前戴克和東南汽車的合作項目進展順利，而北京奔馳戴克品牌到2008年的銷售目標要達到8萬輛。貝廷林承認戴克過去在中國並不成功，而其包括北京奔馳項目在內的新戰略計劃，都還處於剛剛啓動階段。對此，中國汽車品牌滿意度調查組委會祕書長王昆說，戴克必須加快腳步；否則可能會不得不從競爭日益激烈的中國市場退出。
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