| “到了法蘭克福後，他們升起了五星紅旗，我和書福董事長站在臺上無比激動。”11月28日，在第三屆中國汽車產業高峯論壇上，趙傑還在回味着兩個月前發生的那件事。那幾天，他們受到了全球2000多家媒體3000多名記者的關注。趙看到了未來，“我們認識到對於中國汽車來說，世界的市場非常之大，我們也很有信心。”
趙傑是浙江吉利控股集團副總裁、吉利國際集團總裁。9月中旬，他和董事長李書福一起率團參加第61屆法蘭克福車展，這是中國汽車首次以廠家名義亮相世界五大頂級車展。1997年進入汽車產業以來，吉利已擁有年產20萬輛整車、20萬臺發動機和15萬臺變速箱的生產能力。然而，作爲6000名員工的負責人，趙傑和李書福卻感受到了前所未有的失落。
失落是因爲他們看到的另一幕──很多德國專家、工程師在車裏面左看右看，“有些趴在地上看，有些在那大笑，我當時心裏是很難受的。”儘管，這些工程師告訴趙傑，三四十年前日本車到歐洲市場時，也是這個狀態；二十年前韓國車，也是這個狀態。“人家覺得你中國車是什麼東西，中國的東西好像是低質的，是價廉的，是便宜貨，是不好的。”對此，他“非常的生氣”，同時又覺得“很慚愧”、“很氣憤”，但又“無可奈何”。
“趙傑們”的遭遇並不意外。中國汽車工業發展50多年，目前有120多家整車生產商，但擁有獨立品牌的寥寥無幾。據瞭解，目前我國共有載貨車、客車和轎車品牌355個，其中自主品牌佔69%，國外品牌佔31%。但在100個轎車品牌中，自主品牌只有37個。目前國內銷售的轎車中，合資企業生產的國外品牌佔據了市場份額的90%左右。
“市場換技術”換來“拉美模式”
所謂自主品牌爭論，實質是中國汽車產業發展路線之爭
“以市場換技術”的傳統合作路線，開始受到質疑
2005年8月，博鰲亞洲論壇祕書長龍永圖和原機械工業部部長何光遠在花都汽車論壇上就自主品牌話題發生爭執，龍認爲“我們不能夠爲自主品牌而搞什麼自主品牌，關鍵是在高起點的基礎上參與全球化的合作和競爭”，何針鋒相對地指出我們應該“逐漸把有自主知識產權的品牌發展起來”。
當時的一個背景是國內汽車工業缺乏品牌和技術，並且已經影響到競爭力。長安汽車集團副總裁朱華榮透露了一組數字：從國際汽車競爭力的綜合指數看，我們僅僅是美國的41.7%，日本的42.4%，德國的47.3%，韓國的61.6%。所謂自主品牌爭論，實質是中國汽車產業發展路線之爭。
“以市場換技術”的傳統合作路線，開始受到質疑。“由於開發能力低，我們汽車產品的核心技術大多數掌握在合資企業手裏，從而導致我們在合資企業中發言權比較小，或者沒有什麼發言權，即使有一些發言權，但效果有限。”朱華榮說。
朱認爲，我們搞合資合作20年，在促進汽車產業發展的同時，還有一個嚴肅的問題沒有解決，“就是缺乏自主創新能力，缺乏核心的技術和自主的品牌。以市場換技術實際上沒有達到我們的預期。我們誰換來了技術？”
韓國和日本選擇了另一條道路。誕生於1962年的韓國汽車工業，一開始就注重自主研發，韓國政府專門頒佈《汽車工業扶持法》。1973年制定《汽車工業長期發展計劃》，要求韓國企業必須自主研發設計，“經過20多年的發展，韓國已經躋身國際一流廠商行列”。“日本政府對汽車產業採取了很多保護性政策，引導企業走集羣化道路，努力發展經濟型轎車，企業也堅持獨立自主，自主創新，樹立自己的品牌。”
朱華榮認爲，我國的汽車產業，已經面臨着“拉美模式”的風險。
所謂拉美模式，就是敞開大門，鼓勵跨國公司進來合作，不追求民族品牌。該模式證明出讓汽車市場換取投資可以節省技術投入，減少投資風險和市場風險，但代價是阻礙了自己的技術開發和自主品牌。本國汽車產業和汽車市場被跨國公司控制，成爲依附型的產業。
“2004年我國汽車產量507萬，其中90%是外來的，真正自己的產品不到10%。很多打了中國的品牌，但是背後的知識產權，真正的技術不是中國的。我國汽車企業60%以上屬中外合資，他們不斷地壟斷和主宰高端產品市場。幾乎所有合資企業的中方基本上都沒有話語權。”朱華榮認爲，真正的威脅是“國外巨頭都已經全部進入中國汽車市場，並在不斷擴大規模和完善佈局”。他倡導“日韓模式”，“沒有強大的競爭品牌支撐就會失去話語權，更談不上掌控權”，“汽車產業進軍國際市場，需要自主品牌和自主創新來擔當重任”。
“目前的爭論，共有兩條路線：一是以民族品牌爲主，以國有、民營爲主的民族品牌路線；二是通過合資企業建立自己合資企業的自主品牌、自主知識產權，推出合資企業的產品。我認爲，對中國這麼大的汽車市場，這兩種路線在中國都成立，都走得通。只不過是快與慢的問題。”北京現代汽車有限公司董事長徐和誼說。他所在的公司是中韓合資企業。
走向國際需仰賴自主品牌
毫無疑問，未來10年，中國本土生產商將走向國際市場，爭論的關鍵是哪些廠商將得到這一機會。從這一點看，擁有自主品牌的廠商，將先行一步
“明年1月份，我們要到美國底特律參加展覽，並進行實地試銷。”李書福透露。吉利汽車是爲數不多的擁有自主知識品牌的企業，李書福用了四個“最惟一”(最惟一能夠自主開發並製造自動變速器；最惟一能夠自主開發並製造電子職能助力轉向系統，即EPS；最惟一能夠自主研發並製造世界一流水平的汽車發動機；最惟一能夠自主研發、匹配整車與發動機，整車與電子電器，整車與行駛系、傳動系、轉向系、制動系、噪音振動等關聯技術)來表達這一點。
到底特律參展，只是李書福海外擴展的一步。據說，商務部“正在選擇100家左右具有自主知識產權、有較強競爭能力和出口規模的汽車和汽車零配件生產企業作爲國家級出口基地，並在金融、出口信貸等方面給予必要的支持”，吉利正在其中，“中國汽車要爭取用10年的時間，在世界汽車貿易市場佔到10%的份額，也就是1200多億美元的出口規模。”
李書福的豪言，在現實面前並不像商務部支持般順風順水。法蘭克福車展上，他遭遇着失落；而最近又有消息傳出，他又遭到馬來西亞方面的狙擊：馬要求吉利在該國CKD組裝的車100%銷往國外，因爲“進口馬來西亞的中國汽車已威脅到本土汽車的市場份額”。
歐洲汽車工業協會祕書長Ivan Hodac對吉利的失落司空見慣。他在中歐國際工商學院信息中心接受本報專訪時說，吉利等中國自主品牌走向海外，參加法蘭克福車展並未引起更大關注，這很正常。如日本和韓國，當年他們也遇到這樣的情況，最後成功了。中國人也會成功。他認爲成功的時間將是在未來10到15年，不過其前提是“如果中國企業參加國際市場競爭，就必須遵從國際上關於知識產權的規定”，“除了法律法規外，要實現雙向平等”。
“未來10-15年，汽車產業會有一個大發展，需要重點給予投入。”戴姆勒-克萊斯勒研究與技術部燃油驅動系統發展主任Christian Mohrdieck教授對技術情有獨鍾，他告訴記者，在戴姆勒-克萊斯勒，有1600名員工從事研發，他們非常重視新技術，“技術一直是戰略支柱，只有通過技術才能做到差異化，也才能帶來競爭優勢。”
“自主品牌對汽車製造商非常重要，非常有價值。這不僅對寶馬，對其他製造商也是如此。”寶馬集團大中華區總裁Christoph Stark說，他認爲，寶馬之所以成就高端品牌，主要在於他們擁有很多具有創造性的品牌，並且讓消費者從情感上對之認可，對不同的客戶，提供不同個性的車子，“如果你向忠誠的客戶提供產品，差異化很重要。技術與品牌是聯繫在一起的。”
戴姆勒-克萊斯勒和寶馬的經驗，對中國公司而言頗有借鑑意義。用中歐國際工商學院執行院長佩德羅·雷諾(Pedro Nueno)教授的話說，毫無疑問，未來10年，中國本土生產商將走向國際市場，爭論的關鍵是哪些廠商將得到這一機會。從這一點看，擁有自主品牌的廠商，將先行一步。
而據徐和誼介紹，“北京現代計劃在2008年正式推出合資企業第一款有自主知識產權和自我品牌、符合中國市場定位的轎車產品。屆時，北京現代將形成一個完整的60萬輛產能的汽車製造基地。”實行這些措施的目的，也是爲了走向海外。
中國汽車步入產業整合期
市場並不會一直鼓勵高漲的投資，前9個月中國汽車市場的銷量雖然增長17.9%，但是企業的利潤下降52.9%
佩德羅·雷諾預測說，走向國際市場的同時，將出現大量的併購現象。可能是中國的企業併購歐美企業，也可能是歐美企業併購中國企業。抄襲和模仿將不再適用，企業要長遠發展，就必須遵守知識產權保護。
哥倫比亞商學院教授Bernd Schmitt也認可整合的說法，“中國有100多家企業，不僅在研發方面處於劣勢，其他方面也存在不足。應該進行整合。”
據中國工程院院士李京文介紹，這100多家企業遍佈全國27個省區市。其中超過50萬輛的企業只有兩家，超過10萬輛的企業只有8家，產量不足1萬輛的企業達95家，產量在1000輛以下的企業有70家。
“目前中國企業已經形成一個立體競爭的格局，真正形成競爭的是在具有國際背景下的國內企業自己”，朱華榮說，“根據發改委十一五的數據顯示，汽車行業各類生產廠家已經有5800多家，總產值已經超過萬億。2004年總產量是507萬輛，汽車行業的總產值已經達到了1.1多億，全國GDP的比重已經從九五末期不到1%上升到2%。”
高速增長的數據背後，是對汽車行業投資的高熱度。國務院發展研究中心副主任陳清泰認爲，由於居民消費能力提高以及被壓抑的消費潛力釋放，在2002年產銷高速增長的基礎上，2003年總產量增長了36.7%(其中轎車增長85%，SUV增長180%)，出現爆發式增長。而該增長誤導不少企業和投資者，“他們把這種特殊階段的超常規增長看作是常規，紛紛制定雄心勃勃的投資計劃”。
根據國家發改委行業負責人介紹，目前整車的汽車產能達到800萬輛，再加上在建的220萬輛產能，建成後將達到1020萬輛，“很多投資者仍然不在意我們由爆發式增長轉變爲穩定增長的市場信號，投資熱情仍然不減”。
然而，市場並不會一直鼓勵高漲的投資。據陳清泰瞭解，目前準備投資的規模預計可以達到1000萬輛，而在價格戰愈演愈烈的情況下，轎車生產能力的利用率已經跌到55%左右，前9個月中國汽車市場的銷量雖然增長17.9%，但是企業的利潤卻下降52.9%。15家轎車企業虧損，8家企業的利潤在下降，只有3家利潤有所增長。
對此，著名經濟學家吳敬璉也建言要謹慎投資，“過度投資已經造成汽車行業相當被動的局面。”
正如佩德羅·雷諾所言，這種局面導致的結果必然是整合──不能生存的企業將退出歷史舞臺。“我們曾經說中國汽車廠家有100多家，他們是怎麼活下來的呢？現在這個具體數字我不知道，但是我想數量的趨勢是慢慢減少，但是減少的數字不會像想象的那麼快，因爲國內企業併購、重組的進程相對比較遲緩。”
陳清泰認可這一趨勢，但他更希望各級政府深化改革，改變目前競爭中被扭曲的現象，“有些企業已經維持不下去了，但是它還可以維持，爲什麼可以維持呢，因爲很多企業都有政府背景。離開了政府背景他們維持不下去，但是有政府背景就可以維持下去，這個就像吳敬璉老師所講，這是一種被扭曲的現象。”
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