| 包頭空難爲剛剛轉暖的中國支線航空重新投上陰影。
在包頭墜毀的龐巴迪CRJ-200型飛機，爲前雲南航空公司(現併入東方航空)在2001年年初所購買的六架之一，共斥資1.3億美元。每架飛機價格爲2167萬美元(摺合人民幣1.8億元)。除飛機本身損毀損失外，此次墜機還造成55名旅客和機組人員遇難。據民航界人士介紹，按照以往民航的賠付慣例，每位購買機票的旅客，最高可一次性獲得19.4萬元的賠償，最低可獲得18.4萬元賠償。對55名遇難者所付出的賠償約在2000萬元左右。客機的損失加上對遇難者付出的賠償，本次東航墜機在財產上付出的直接代價約2億元人民幣左右。
不過，由於飛機應該都有投保，所以墜機事件對於東航造成的直接經濟損失可能並不太大，飛機損毀的損失將由保險公司承擔。航空公司事實上的直接損失是人身傷害賠償，約在2000萬元左右。當然，還有間接損失難以計數：失事後，龐巴迪CRJ-200型飛機被停飛調查，將使公司業務遭到損害，對東航計劃實施的整體上市計劃是一個打擊。
停飛、限飛接踵而至
但是，CRJ-200飛機停飛、甚至旅客對支線的安全產生信任危機，這些損失，遠遠大於因墜毀造成的直接損失。而在此之前首都機場不再增加支線航班，也限制了支線的發展。
就在包頭空難剛剛發生36小時後，11月22日，上海航空公司一家從吉林延吉經青島到上海的航班，剛從延吉機場起飛後，機長丁衝便發現飛機起落架無法收回，決定先將油料耗盡後，返回機場迫降。湊巧，該架飛機也是CRJ-200。這使對空難的恐懼集中在機型上面。11月24日，國家民航總局停飛了國內所有CRJ飛機，進行全面安全檢查。
停飛了國內所有CRJ飛機，對支線航空影響較大：在現有71架支線飛機羣中，CRJ飛機一共29架，幾乎佔了一半，分別屬於東方航空、上海航空和山東航空等7家航空公司，使用於上海至包頭、宜賓、連雲港，以及北京至柳州、贛州等多條支線航線。不過，在現有29架CRJ系列中，有兩架CRJ-700已經恢復飛行。兩架CRJ-700是山東航空公司去年引進的。停飛兩天後，通過了民航華東管理局的檢查驗收，被確認完全適航，遂率先恢復飛行。
在此之前，國內最繁忙的首都機場，由於空域資源處於滿負荷狀態，國家民航總局已經發出通知，不再增加進出首都機場的支線航班。這個限制對象可不只是CRJ機型，而是包括國內其他支線機型。首都機場在國內航空中的重心地位，限制支線增班影響不可小覷。
本月，民航總局還下發了《關於進一步加強航空安全工作的決定》規定，從現在起，國內航空公司原則上將不能再額外增加飛機。如向民航總局申請置換、購置飛機時，要附帶地區管理局出具的運力增長和飛行、機務、航務人員實力情況的分析評估報告，目前已經訂購和“溼租”的飛機則不在限制之內。這個規定對支線也同樣有效。
旅客害怕小飛機
至於乘客的盲目恐慌，則是對支線航空最現實的打擊。包頭空難後，不少乘客對於不僅對乘坐飛機更爲謹慎，而且對飛機機型極爲敏感，多數人害怕小型客機，一般都會選擇大型客機。以前訂票看的是折扣高低，講究實惠，現在主要是問機型，圖個安全。
目前，中國民航支線飛機擁有量已經達到70架，除了加拿大龐巴迪公司的CRJ系列，還有巴西ERJ-145、德國多尼爾328、衝8、國產的新舟60、運7，進口的薩伯340、ATR72等型號。此外，致力於發展支線航空的南航集團，還訂購了巴西航空的ERJ支線飛機共20架，其中兩架已經投入運營，穿梭在廣州往返梅州、北海、汕頭等航線。
所有這些機型，是連接國內地級城市與北京、上海、廣州等樞紐機場的主力機型。停飛CRJ、旅客害怕小飛機，會嚴重打擊支線航空產業，影響支線對樞紐機場客源的補給。
支線小飛機是否因爲小，安全係數就低？飛機是否越大越安全？民航專家否認這種想當然的說法。從總體上講，目前支線飛機所執行的安全標準，與波音、空客等生產的大飛機基本一致，其可靠性都達到了很高的水平。
美國雷神公司是全球最大的商務機制造商，其中國區的經理徐先生說，在美國，公務機的安全標準甚至高於普通的幹線飛機標準。在西方發達國家，許多商界巨擘的行政座機，甚至總統專機，都是用小飛機，美國擁有公務機竟然達到14000架。因此，關於“飛機越小越不安全”的說法，是沒有依據的。
至於包頭空難，至今沒有任何證據能證明是飛機本身的問題。在此之前，世界上有39個航空公司運營着870多架CRJ系列飛機，10年來已經安全運營了840個起降、飛行了910萬小時，從未發生過人身傷亡事故。。
即便如此，許多旅客對支線飛機心存疑慮，這是爲什麼？原來，支線飛機客艙較小，有侷促之感；而且支線飛機主要飛中短程航線，因此飛行高度不會很高，比較容易受氣流影響，乘客會有一些顛簸感。恰恰是顛簸感，最容易使旅客產生恐懼。
配套力量跟不上
包頭空難的發生，使業界對支線航空的“後勤保障是否同步跟進”產生了疑問。衆所周知，導致空難發生的因素，除了機組和機械方面的原因，地面檢修保障錯誤也造出過衆多悲劇：1994年發生的西安空難，就是因爲地勤維護過程中，將自動駕駛系統與偏轉系統之間的兩根迴路電線接反所致，一個簡單低級的錯誤就導致機毀人亡。
民航系統一位專家說，“不要輕易斷言飛機質量有問題，即使飛機發生機械故障，也跟維護水平有關。”
目前，由於國內支線大都是飛往中小機場，而小機場的保障技術、雷達的性能、指揮調度的應變能力等，與樞紐機場相比，還有差距，安全保障系統也缺乏統一的標準。雖然所有機場都必須達到適航標準才能飛行，但是由於我國各個中小城市爭相建機場，將是否通航作爲投資環境好壞的重要標準，不管維修力量、管理水平如何，都要上馬。上馬以後長期不通航或很少通航，提高業務水平的機會自然就少。
具體到包頭空難，雖說檢修責任不在機場方面，而是航空公司自己。但有傳聞說，飛機當晚並未檢修。11月23日下午，對於記者提出的飛機在起飛前夜未檢修的問題，東航處理此次事故的負責人拒絕回答。在11月24日下午的新聞發佈會上，有記者再次提出此問題，東航總裁李豐華未明確迴應。
此外，隨着各航空公司大舉擴展機隊規模以及新的民營航空公司正在緊鑼密鼓籌辦，飛行員已成爲一種稀缺資源。但培養一個合格的飛行員需要5年至10年的時間。
支線優勢無可替代
但是，中國支線航空不會因此而停滯。南方航空集團表示：他們不會因爲包頭空難而放棄對支線客機的引進步伐。而整個支線航空業界，除了目前被停飛的CRJ-200外，其他機型執飛的航線仍在運轉。使用ERJ-145機型的南航，仍正常提供廣州至北海、梅縣等航班服務。
業內人士指出：乘客因顛簸而產生的不必要的恐懼，經過深入宣傳，是會消除的。支線飛機艙內空間雖然相對較小，但飛短途航線，一般一個小時就到了，不會有太明顯的不適。
除此之外，支線飛機具有成本低和航班密度高兩大優勢，是連接區域中心城市和中小城市的理想工具，而波音、空客等幹線飛機在中小城市客流量不足、普遍虧損，使用起來很不經濟。因此支線航空在中國的發展勢頭，不會受到太大的阻礙。20年之內中國大約需要600架支線飛機，市場價值超過150億美元，發展空間還很大。
據國家民航總局的統計，2002年，在全國141個民用機場中，有70個機場平均每天客流量不足200人次；國內189條航線中，有550條航線，每天單向客流量只有36人。有70多個機場每天客流量小於200人，60%的航線每天客流量少於120人。尤其是近年來，西部大開發更是對支線航空產生了巨大需求。但是長期以來，我國民航運輸普遍採用100座以上的幹線飛機飛行支線航線，造成飛行成本居高不下。目前我國民航支線飛機僅佔整個機隊的12%，大大低於30%的國際平均水平，嚴重影響了民航運輸業的均衡發展。
由於缺乏支線飛機，航空公司在許多客流量小的航線，不得不使用120座的中型客機運營，自然上座率低；而上座率低，航空公司不得不減少班次，企圖“合併”客源，其結果恰恰相反，那些每週只有二、三班的航線，客流量更小了：許多需要當天出行的旅客，寧願選擇鐵路公路。
巴西航空工業公司駐華代表關東元認爲：在中國絕大多數航線，航班頻率起碼要達到每天一班，才能在時效上贏得鐵路，而在每日客流量200人的航線，最爲理想的密度是每天5班，才能充分發揮優勢，滿足不同旅客對不同時段的出行需求。
作爲ERJ-145的推銷者，關東元發現中國有太多的航線，要麼是上座率低，要麼是班次稀少。而巴西的50座的ERJ-145，只要36人的乘客，就能達到72%的上座率，接近航空公司75%的盈虧平衡線。因此，巴西航空工業與中方合作關係緊密，無論是銷售數量，或者是本地化生產，都追趕並超過了先行者龐巴迪。南方航空一次訂購了20架。
業界之所以看好支線，還得益於四川航空公司的成功示範。該公司僅僅靠4架ERJ-145，就在盆地四周編出密集網絡，稱雄一時。其中“成都-重慶空中快巴”，每天飛行12對班次，而且價格已接近高速大巴，飛機日利用率達到了9個輪擋小時，航線效益也有了顯著改善。受到川航的啓發，三大集團之一、一直稱雄國內幹線和國際航線的南方航空，目前也進軍支線，一次訂購了20架ERJ-145，計劃開闢從廣州輻射廣大的中小城市，採用高密度的“擺渡”，與南航的幹線航班銜接，構造廣州樞紐地位。
歧視政策阻礙支線
近兩年來，支線航空被視爲國內民航業的發展方向。但大多數航空公司目前都沒有盈利。不是說支線有成本低的優勢嗎，怎麼還會虧損呢？
原因很簡單，除了支線客機平均每座位的造價稍高於幹線之外，主要是國家對支線採取歧視政策。這些歧視政策擡高了支線運營成本：
其一，進口支線飛機所需交納6%的進口關稅及17%的增值稅，而幹線飛機分別只有1%和5%，從而使支線飛機購置成本大幅驟增，航空公司負擔沉重。據說是爲了保護國內飛機制造業，爲什麼對進口乾線飛機偏袒優惠？因爲國內造不了；其實，國內能製造的支線飛機，也就是“新舟60”，只接到2架定單。
其二，機場使用費率高。2002年9月機場收費調整後，對50座支線噴氣客機收取的費用增加了29%；支線客機和大型幹線客機收費一樣，但乘客遠遠少於幹線，因此人均成本就高。
其三，限制飛樞紐城市。從2002年開始，嚴格限制非基地航空公司經營經停樞紐機場的航線；衆所周知，正是非基地航空公司，才經營支線業務。而今年11月，首都機場實行航班流量控制，首先限制的就是支線航班。
從去年以來，國家發改委和民航總局官員，曾陸續在不同場合表示，將對支線飛機在航班起降、機場服務收費、稅收、空中交通管制及其收費等方面的優惠政策進行研究。不過，至今都沒有落實。
專家認爲，中國航空公司要想由大變強，必須健全與發展合理的航線網絡，發展支線航空是一個至關重要的環節。
|
