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國際航空界有一句『冷酷的名言』——『公眾迅速了解某一種機型的情況，往往不是在它首飛之時，而是在它第一次掉下來的時候』。包頭空難，讓『出事的飛機』制造商龐巴迪宇航集團在中國的業務面臨嚴峻的考驗。全球第一大支線飛機制造商近年在中國市場表現本已不佳，空難無疑令其雪上加霜。
空難影響龐巴迪
11月21日，東航的一架龐巴迪CRJ200型飛機在包頭發生空難，由於有更多的人將因此對乘坐『小飛機』不太放心，此次包頭墜機事件對於龐巴迪宇航集團的打擊可能非常大。
11月22日，在包頭空難發生的第二天，中國民航總局發出緊急通知，在全國范圍內停飛龐巴迪CRJ系列飛機。據了解，通常情況下，民航不可能因為一架飛機出事故就使得所有的同類型飛機永遠停飛。據悉，此次停飛所有的CRJ飛機的目的，主要還是為了加強飛機的安全檢測，至於CRJ飛機何時纔能重上藍天，則要視具體情況而定。
記者25日從一位接近龐巴迪宇航集團的人士處了解到，來自宇航集團總部的專家已於24日趕到了包頭，參加對事故的分析工作。雖然事故原因還在調查之中，但空難無疑將對整個龐巴迪CRJ系列飛機產生消極影響。
記者近日從北京幾家機票銷售代理處得到的消息表明，這幾天旅客購票時，對飛機的機型特別關注，多數旅客表示將不會乘坐由小飛機執行任務的航班。不少人都知道，失事的飛機是龐巴迪的。
龐巴迪本已失寵
加拿大的龐巴迪是目前全球第一大支線飛機制造商和第一大鐵路及軌道交通設備制造商,也是西方第一家讓中國公司參與飛機零部件生產的飛機制造商。從1980年起，龐巴迪公司一直從中國轉包生產飛機部件和組件。因而，龐巴迪飛機曾是中國支線航空的主角之一。僅龐巴迪CRJ200型飛機，目前東方航空還有5架(不包括剛失事的飛機)，山東航空有8架，上海航空有5架。
但目前，龐巴迪已經明顯地失寵。龐巴迪宇航集團的主要對手是巴西航空工業公司。龐巴迪宇航集團在華的主要產品為CRJ系列飛機和『挑戰者』系列公務機，而巴西航空工業公司的主要產品為ERJ145系列飛機。在近幾年的『市場競爭』中，龐巴迪宇航一直落後於競爭對手。2003年，巴西航空工業公司與中國航空工業第二集團公司合資組建哈爾濱安博威飛機制造公司，正式合資生產ERJ145系列支線飛機，且主要在中國國內銷售。合資生產的ERJ145系列支線飛機，省卻了17%的進口飛機環節增值稅等稅費，因而更有競爭力。2004年初，南航與哈爾濱安博威飛機制造公司簽署購機協議，購買了6架國產ERJ145飛機，目前已成功交付4架並投入運營。四川航空公司在成都至重慶間開通的『空中快巴』，使用的全部是巴西航空工業公司生產的ERJ145飛機。而另外一家支線飛機使用大戶海航運營的支線飛機，則是德國生產的支線飛機。
而記者從龐巴迪宇航集團了解的情況是，2003、2004兩年，龐巴迪宇航集團一直沒有從中國市場拿到新的民用飛機訂單。加上此次空難影響，龐巴迪在中國市場要想打翻身仗，難度可想而知。
鏈接：中國支線航空前景尚好
飛機制造業內專家、中國航空工業第二集團公司民機部副部長王永生表示，龐巴迪飛機在包頭失事，雖然暫時會影響旅客對於支線飛機的乘坐選擇，但不至於長期影響國家支線航空業的發展。2002年，我國60%的民用機場每天的客流量不到200人，有的航線每天一班都不能保證，在這種情況下，支線飛機就有了充分的應用空間。雖然目前支線飛機在國內投入運營的數量很少，但在國外發達國家和地區卻有著很大的市場。在美國，支線飛機的擁有量佔到了飛機總數量的40%。
記者從中國民航總局了解的情況，也表明我國支線航空的發展目前還很不充分，潛在市場相當大。截止到2002年年底，我國民航70座級以下的支線飛機只有72架，只佔運輸機隊總量的12%；運營的航線220條，只佔航線總數的18.5%；支線航空完成運輸總周轉量只有2億噸公裡，運送旅客260萬人，只分別佔國內航線總運量的2%和3.4%；除雲南和新疆地區建有較為完善的支線航空網絡，以及長江三角洲、珠江三角洲和西南地區略顯支線航空的雛形外，其他地區沒有形成支線航空網絡；絕大部分航空公司以國內乾線為主業，兼營少量地區支線或者專營支線的航空公司很少。
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