今年上半年，汽車市場進入了前所未有的快速增長期。僅北京的亞運村汽車交易市場1至6月份的銷售量就達近2.7萬輛，平均每個月都比去年同期的銷售量高出了30%以上，而其中私人購車比例佔到了近90%。目前北京機動車的保有量為180餘萬輛。汽車數量的急劇增長使交通、環保等方面都面臨巨大壓力，引起了有關人士的懮慮。大城市汽車總量究竟該不該控制？

　　北京市公共交通研究所資深工程師魏民認為，大城市的小轎車發展總量應該限制。汽車一下子增加太快，道路跟不上，所以交通擁堵比較嚴重。公共交通是一種高效率的運輸方式，應大力發展。我國80年代時的城市交通堵塞情形不少人應尚有記憶。若鼓勵私人轎車，所產生的交通問題則比80年代要嚴重得多。我們不難想象本已人口擁擠、交通不暢的城市再因滿街轎車而烏煙瘴氣時的情景。

　　中國科學院院士、物理學家何祚庥說，有人引用美國的交通模式，認為中國的未來將是小轎車王國，這未必是現實。『我國現有13億人口，未來穩定在16億，約是美國的6倍。中國的人均耕地約是美國的1/15。所以，我國必須以大型快速公共交通網絡作為主導模式。』他還說，上海的做法就值得借鑒。他們采取『私車拍牌』對汽車總量控制，發牌數量根據平均車速的變化決定，平均車速降低，車牌就少發一些，反之就適當多發，『從總體上看有利於控制交通量。』

　　國家計委的鄒斯林副研究員說，我們國家經濟現在拉動內需只有住房和汽車兩個大的亮點。如果控制汽車的總量，對汽車生產廠、經銷商以及對相關的產業鏈甚至整個國民經濟都會有重大影響。從經濟發展階段看，21世紀前10年應是我國汽車業的快速成長期。從國內外情況看，國家的現代化，汽車的發展是繞不過去的，這也是我國當前經濟發展的需要。『不面對現實只能是回避困難、因噎廢食，是一種消極的思想。』

　　中國社會科學院城市發展與環境研究中心副研究員劉治彥明確表示，他不同意城市對汽車總量進行控制，而且他認為也很難真正控制住。比如要控制北京的車牌數量，就會有很多人到鄰近地區如河北、天津等地去辦牌照，車還是照樣增加。在『車』與『路』矛盾中，『人』為主體，是主動的。『車』和『路』的矛盾，是『人』沒有很好解決造成的。1980年初期，北京道路和1997年比，只增長0.8倍，而車輛增加了7.5倍。歐美國家市區人均道路鋪設面積20—30平方米，而北京不到4平方米。一些城市的道路管理和設計也有問題。像北京環路不少，但環與環、外圍和中心區聯絡線太少，道口設計建設也較差，影響了城市交通的效率。和日本的東京比，北京的路口裝置僅相當於東京的3%，還有交警的素質、道口通過能力等方面都有很大的提高餘地。

　　劉治彥說，解決交通擁擠，城市空間布局很重要。拿北京來說，富人大都在市中心買房子，市中心房價高，買東西方便，使衛星城發展得相當慢。大量人口居住在中心區，更加劇了交通擁堵，污染也很嚴重。政府應通過政策如土地轉讓等吸引民間投資，建好衛星城的學校、醫院等公共設施，以吸引人們向外分流。

　　國家發展計劃委員會綜合運輸研究所運輸管理與技術經濟研究室主任吳文化則主張對小汽車『鼓勵購買，限制使用』。他認為目前主要應該解決的問題，並不是要控制汽車的擁有量，而是要控制汽車的使用，特別是減少城市中心區的交通壓力的問題。比如可以通過提高城市中心區的停車費，高峰期某些路段收費通過，設立公交、校車、殘疾人專用道，開展『無效汽車日』等措施來加以解決。