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電動自行車因輕巧、安全、省力、舒適並有益於環保等優點,近幾年在各地城鄉越來越受到歡迎。但目前國家卻沒有相關的產業政策,大部分省市對電動自行車上路行駛的合法性也沒作出明確的規定。全國除上海、蘇州等少數城市外,其他地方消費者所購買的電動自行車都上不了牌照。這一問題一直困擾著廠家、商家和消費者,也極大地妨礙了我國電動自行車產業的發展。
廠家:有苦難言
面對電動自行車這個潛在的市場,許多以前不生產自行車的廠家紛紛轉產投入到這一領域中來。由於缺乏完備法律、法規,以及有效的管理,使得上市產品質量良莠不齊,成為交通安全的一大隱患。國家質檢總局7月8日公布的調查結果表明:抽查21種電動自行車,檢驗合格的僅為66.7%。上海千鶴電動車有限公司黃總經理無奈地說,目前全國電動自行車總產銷量還不到普通自行車的1%,可從事生產的企業竟有400多家,僅無錫一地就冒出電動自行車生產企業100多家。他透露,現在汽車、摩托車的上牌目錄都是全國統一管理,而電動自行車的上牌權則下到地方。一個正規的電動自行車企業,開發一個新產品就必須一個省一個省去辦理審批手續,有的省裡辦完還要去市裡。到一個地方辦手續,就需要評審會,付費少則幾千元,多則幾萬元。此外,在地方主義保護下,一些假冒偽劣產品也照樣能過關。另據了解,由於電動自行車大多上不了牌照,致使廠家的生產規模上不去,成本居高不下,有些不得不將引進的生產線閑置,造成巨大的經濟損失。
消費者:企盼有效『身份』
電動自行車這種不需較高駕駛技能的交通工具,使其能適應各類消費群體的需要,老少皆宜。據調查,北京騎自行車的人中,就有20%的人願意更換價值在2000元左右的電動自行車。
由於無法獲得電動自行車的有效『身份證』,在很多地方,電動自行車雖可以堂而皇之地在商店內出售,但消費者買來後卻不能堂堂正正地騎上街頭。而且一旦丟失和發生交通事故,其權益也不能得到有效地保障。外地來京務工的李先生說,他買了一輛電動自行車,感到挺方便,可就是上不了牌,白天過路口見到警察時總有點發?。
交管部門:劃分實難定論
之所以會出現這種情況,矛盾的焦點主要是在如何給電動自行車定性上。北京市交管局有關人士對此表示很為難:有關的交通法規是把電車和電瓶車列為機動車的,但電動自行車能算電車或電瓶車麼?並且,電動自行車設計時速為20公裡,跑在機動車道上太慢,會使本來不堪重負的交通更加擁堵;跑在非機動車道上又顯得太快,數量多了容易發生事故。再說,其動力能源鉛酸電池仍存在污染,而電動自行車的廢舊電池回收體系短期內尚難建成,基於這種種原因,所以一直沒給電動自行車上牌照。
專家:沒理由不給上牌
中科院院士、著名物理學家何祚庥說,電動自行車這個問題年初我和周乾峙院士等曾聯名在政協會議上遞交過提案,方方面面都分析到了,『再也沒有理由不給上牌照!』他說,擔心電動自行車速度太快、不安全是不必要的。因為電動自行車的基本結構是自行車加上發動機。車輛的速度是由其結構決定了的,不可能你想多高就多高。電動自行車安裝動力裝置後,可以節省體力,但它仍是自行車。從交通管理上講,不應將它與機動車混為一談。
中國工程院院士、國家『八六三鋰電池項目』高級專家陳立泉說,電動自行車在行駛過程中不會造成環境污染,但是目前普遍采用的鉛酸蓄電池報廢後的污染問題還沒有得到解決,這其實是許多城市不允許電動自行車合法上路行駛的主要原因。他透露,目前國內鋰電池的研究工作已取得很大進展,可以小批量生產,預計兩三年內將投入生產。5年後,其價位也會逐漸降到目前鉛酸電池的水平,從而解決電動自行車的能源污染問題。
中國人民公安大學治安系交通管理教研室丁立民教授認為,把電動自行車歸為機動車或是非機動車並不重要,而重要的是按哪種類型車輛進行管理。例如:在《中華人民共和國道路交通管理條例》第三條中,明確把『殘疾人專用車』歸為非機動車。為此,公安部的解釋是:『殘疾人專用車』,是指肢體殘疾的人單人使用的代步工具,包括人力輪椅車和設計時速在20公裡以下的殘疾人用機動車。由此可以發現,就是設計時速在20公裡以下的殘疾人用機動車屬於非機動車。這似乎矛盾,且讓人難以理解。但我們仔細想一想,這樣做的目的是要把殘疾人用機動車按非機動車進行管理。這個道理明白了,對電動自行車定性的爭論就變得意義不大了。
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關於電動自行車求能上牌,各地方政府諸多扯皮,講白了就是能不能收到錢的問題了