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帕薩特B5在德國的價格是2.3萬美元,而在中國市場卻可以賣到二十幾萬;廣本雅閣在國內售價二十幾萬,在日本僅售1.8萬美元;現在國內生產的各型中檔轎車售價是國際市場同類車的1.6-3倍;德國大眾汽車公司2000年前9個月在全球銷售汽車382萬輛,賺取利潤折合人民幣79億多元,平均每輛車獲利潤2000元人民幣,而中國與德國大眾合作的一汽大眾2000年銷車11萬輛,卻賺了23億元人民幣,平均每一輛車賺了20000元人民幣。
西方經濟學家把汽車行業的市場類型定義為寡頭市場。
寡頭市場是指少數幾家廠商控制整個市場的產品生產和銷售的一種市場組織。在寡頭市場上,每個廠商的產量都在全行業的總產量中佔有一個較大的份額,從而每個廠商的產量和價格的變動都會對其他競爭對手以至整個行業的產量和價格產生舉足輕重的影響。所以,每個寡頭廠商的利潤都要受到行業中所有廠商決策的相互作用的影響。國外汽車廠商的產品價格是經過充分市場競爭下的產品價格,其產品利潤趨向於平均利潤,並形成了優勝劣汰機制下的全球六大汽車集團,大集團再進行大規模生產,使成本進一步降低,價格更加合理。
世界公認中國是汽車市場的最後一塊大蛋糕,各跨國廠商不僅想分得中國最後的巨大的市場份額,同時想通過各種渠道撈到在他們本國不可能獲得的由中國壟斷廠商所形成的汽車高價格帶來的高利潤。
那麼國外汽車廠商如何實現了他們在中國的暴利呢?從某種意義上說,中國的汽車市場是一種壟斷市場,壟斷的定義是一家廠商是一種產品的唯一生產者,它提供了這種產品的全部供給量,並制定價格。產生壟斷的原因一般認為有四個方面:(1)對生產要素的控制。某個廠商如果控制了制造既定產品所必需的基本生產要素的全部供給,他就可能成為壟斷者。(2)專利權。專利權被用來保護發明創造者的利益,擁有專利權者可以成為壟斷者。(3)規模報酬遞增。一個企業的產量如果能滿足全部市場需求,其平均成本處於下降階段,且這時的價格又有利可圖,那麼率先經營這個行業的廠商便可以通過增加產量、降低平均成本和售價的有力競爭手段擊敗潛在對手或准備進入者。(4)政府特許。由於某種原因,例如為了便於政府的控制和管理,政府會給予某些廠商生產某種商品特權,獲取這種特權的企業,在一段時期中便獲得了該種產品的壟斷權。一直以來,我國的汽車行業都處於絕對的壟斷地位,雖然並非只有一個廠家,但所有廠商也同屬政府特許經營,產品價格由政府制定。
我國汽車業經過多年摸索後,尋找到合資道路,外國汽車廠商通過與我國汽車廠商的合資經營,享受到多年來我國政府對汽車行業形成的保護價,這就是我們看到的同一種汽車在國內外有不同的價格的原因。而我國汽車企業由於多年來受壟斷保護,已經習慣於操縱價格、提高價格獲取壟斷利潤了。在這方面,合資外方的積極性可能更高,據說在最近汽車市場降價潮的衝擊下,一些合資企業的中方人員想降價,而外方反對降價,所以形成了某些企業市場份額大幅度下降,而產品價格依然堅挺的局面。
過去的工業基礎薄弱、高關稅汽車保護政策、汽車市場供不應求、公款買車等國情決定了我國具有壟斷價格的外部環境,但就企業自身來說,其內部原因也不可小視。
規模大小是決定一個企業利潤大小的重要因素,如果汽車廠生產的汽車越來越多,每一輛車所分擔的投資就越來越少,每一輛增加的車都可以分攤固定成本,這樣整體的成本就能夠下降。我國目前能稱得上上規模的轎車廠家只有一汽、上汽、東風、天汽等廠家。但有趣的是,這幾個廠家的車價長期游離於人們的預期價位之外,倒是名不見經轉的吉利口口聲聲要造大眾買得起的車。國外汽車之所以是尋常百姓的消費品,還是因為汽車廠的大規模生產,使整車成本降低,車價自然降低。
我國的汽車價格主要是由兩部分組成:車輛出廠價和流通領域利潤。流通領域利潤佔整個車價比例較小,主要是出廠價構成。出廠價應包括成本+稅金+利潤,稅金主要包括向政府部門交納的各種稅費,金額比較固定,約佔整個車價的1/4左右。汽車成本包括車輛制造成本和企業運作成本。汽車制造成本包括原材料、零部件及其加工裝配費用;企業運作成本是企業在實現車輛從制造至銷售全過程中發生的各種費用。
我國汽車企業由於投資較大,加上國企所承擔的種種負擔、經營機制不靈活等因素,使其成本較高,但更高的售價說明企業還是有充分利潤的。吉利廠家在成本上的控制投資、采購便利、技術招標、人員簡約等低成本運作方式以及奇瑞廠家關於精細產品開發設計、嚴密成本控制等方面都有其獨到之處,與我國其他廠家過去動扼就講成本很高似有很大不同。
另外稅費過高也是導致我國汽車高價的原因。據統計,除了在生產環節征收的各種稅以外,全國在銷售和使用環節對汽車征收的稅費達200餘種,佔轎車最終價格的20-50%。
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