李想改口了。
“‘增程’這個品類沒必要再單獨存在了，我們會把定位正式調整為‘插電式混合動力’。”李想說。
一年半前，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想在“理想ONE”的發布會上，講述了一個關於“沒有裡程焦慮的智能電動車”的故事。鑒於純電動汽車容易引起裡程焦慮，理想ONE采取了增程式電動技術路線，搭配了一款汽車發動機，通過燒油來解決電池續航的問題。
因為與當下造車企業依賴充電設施的技術路線不同，理想ONE一度受到極大關注。但這種技術路線的選擇，也一度帶來困擾。
“不論我們的銷售如何向用戶介紹增程式，用戶都會反問一句，你們不就是混動嗎？不論我們的車主如何向朋友介紹增程式，他的朋友也會反問一句，你們不就是混動？”李想說。更為現實的問題是，在國家發改委發布的《汽車產業投資管理規定》中，增程式依舊被歸類到插電式類型中，也就是說，其上牌政策、補貼政策等都與插電式混合動力毫無二致。
“在過去（交付的）6個月以及銷售之前的很長一段時間裡，是我們自己做了一個不太適合的選擇”，李想在最近的一次媒體溝通會上反思，“以後媒體和銷售機構不需要再細分出一個品類，而這個品類只有我們一家，我覺得這是件很痛苦的事情。”
從2015年成立至今，理想汽車已經走過近五年時間，因為李想的明星創業者光環，理想汽車備受矚目。但跟其他造車新勢力類似，理想汽車也遇到了骨感的現實：SEV項目終止、產品交付後多次出現失誤和故障、因被收購方力帆的債務問題而導致理想汽車多次成為被執行人……與此同時，國產Model 3在5月1日進一步降價，特斯拉的強勢來襲也讓中國的造車新勢力感受到越來越大的壓力。
在創辦理想汽車以來，李想一度低調，微信簽名寫的是不參加各種論壇和會議。但進入2020年，他的風格似乎有所轉變。這或許是他和中國造車新勢力應對市場挑戰的開始。截至2020年4月底，理想汽車在十三個城市開設了十六個零售中心。李想稱，今年的目標是覆蓋100個城市。
諾曼底登陸
2019年4月上海車展，理想ONE首次公開亮相。
那天，明勢資本創始合伙人黃明明沒和任何人打招呼，自己買了張車展門票到理想汽車的展位上看了看。明勢資本是理想汽車獨家天使輪投資人，並在此後的每一輪融資都持續加注。
黃明明發現，相比其他汽車公司的展臺，理想汽車的展位明顯簡陋了許多。他回憶說，“其他展位都是高大上，站了一排帥哥美女；理想汽車那邊就找了一幫戴著眼鏡、穿著黑T恤的工程師和產品經理。”
但黃明明也注意到，在理想汽車展位看車的用戶，大多是已經對理想ONE的性能指標做過研究的人，他們是帶著問題和明確購買意向來的。身為理想汽車董事的黃明明，終於松了口氣。
在此之前的4月10日，李想曾在常州工廠開放日中說到，“我們只有一次出牌機會，今天是車和家（理想汽車曾用名）的諾曼底登陸日。”在此次開放日上，理想ONE開放預訂，全國補貼後零售價為32.8萬元。
理想汽車成立於2015年7月，正值當年股災，市場情緒一片悲觀，投資者們都捂緊了口袋。而李想對“理想”的堅持，也讓此後的每一輪融資都不容易。
黃明明對李想的評價是，在新造車行業裡，他的產品力是超一流的，但在融資能力上，李想可能只能排在第二梯隊，“他不會故意去說投資人愛聽的故事”。
“就好比增程式和純電，我們都知道2015年特斯拉如日中天的時候，最好講的故事就是做‘中國的特斯拉’，但李想卻提出了增程式技術路線。”黃明明回憶，當初他們幾乎把市面上能聊的機構都聊了一圈，但很多超一線的VC和PE並沒有投資理想汽車，“講得太復雜，投資人也會有顧慮”。
這也是李想的壓力之一。“過去4年，我們整天被股東以及股東的LP問到，你們為什麼要做增程電動系統？而增程電動系統為什麼過去沒有人成功過？”李想曾在一次公開演講上表示，“這樣一個壓力，壓了我們接近四年的時間。”
但同時，李想經常說的一句話是，“我做的車不是給投資人做的，是給用戶做的。”
雖然沒能獲得更多機構的青睞，但理想汽車卻獲得了美團點評、字節跳動等互聯網新晉巨頭的投資。2019年8月，理想汽車完成5.3億美元C輪融資，由美團創始人王興領投，字節跳動等跟投，投後估值為29.3億美元。至此，理想汽車累計融資額達到15.75億美元。
對於這筆錢，李想說，“一般融資順利的時候機構就解決了，融資困難的時候，就請朋友來出手幫忙。”
李想稱，“這種信任關系是一點一點建立起來的。”早在2015年理想汽車成立時，王興和張一鳴就經常會去公司轉轉，“起初和王興介紹增程式的時候，他也不信，試駕過後纔有所轉變”。據《中國企業家》了解，王興最早在投資理想汽車的時候也還是有顧慮，他曾派人走訪了好幾家理想汽車的線下門店，混在人群裡看客流量以及用戶反饋，最終纔決定投資。
在黃明明看來，他們對理想汽車的投資，某種意義上也是作為企業家的王興、張一鳴對同樣是企業家的李想的信任。
即使拿到融資，已經是多次創業並曾帶領公司上市的李想，在管理成本和經營上依然是非常嚴格的。
李想自嘲道，他對成本的嚴格管控甚至已經到了“變態”的級別。在公司，他要求任何事情都必須能用數學模型講明白，而不是做哪兒算哪兒。從最開始的戰略認定、業務架構、運營設計以及財務等方面，每一環都要保證車賣出去之後能獲得健康正向的現金流。
比如理想汽車在北京的研發中心，李想透露其每平米的租金費用僅為一塊多錢；在營銷團隊上，理想汽車的市場公關加上設計部一共纔12人，這或許是中國車企中最緊湊的營銷團隊。在4月初一次直播中，李想曾透露，目前理想汽車一半的資金投入在研發上，30%左右的資金投入在工廠上，只有不到20%的資金投在人員和營銷上。但李想強調這不是因為缺錢，“節約是一種氛圍，初創企業一定要有初創企業的樣子”。
截至4月29日，理想ONE累計交付數超過6500臺，其中二月、三月連續兩個月取得中國插電式車型銷量的第一名。李想透露，理想汽車3月的現金流已經為正。
理想面對現實
過去幾年，李想很少處在聚光燈下，他的觀點和公司進展更多是通過微博向外表達。不過從今年開始，李想卻一改風格，幾次走到鏡頭前做起了直播“帶貨”。
李想解釋，“這是一個很現實的問題”，雖然理想汽車早期有一幫種子用戶，但規模到1萬人是天花板，消化完種子用戶後必須要拓展普通用戶，做更多下沈。
在近期的一次直播中，李想透露，“未來三年內，理想都不會推出新車，現階段將主要圍繞理想ONE做昇級。”
僅有一款車型，這對任何一個新品牌來說都是巨大的挑戰，但李想認為這是智能車和傳統汽車本質的差別，“因為智能車本身可以提昇的空間太多太多了”。
李想坦陳，在他自己作為車主時，很多時候看到新車改款，心裡是難受的，“不是說不接受這個車有新的東西，而是有些產品力明明花一點錢就可以獲取，但老車主卻沒有這樣的機會，除非換一輛新車”。也正因於此，汽車後市場需求應運而生，不少車主看到新產品後會選擇在電商渠道購買，再到4S店做改裝昇級。但在李想看來，這並非主流之道，車企也應該去解決這類問題。
理想汽車專門設立了用戶客服口碑部門，該部門會通過APP、外部論壇、社區等渠道統計用戶反饋的問題。截至目前，理想汽車收集到的用戶反饋已超過6000條，集中在車控、語音、藍牙等功能，其中超過50%以上的用戶反饋已經進入到開發過程當中。
所以，除了研發新功能以外，理想汽車的研發人員還有一項很重要的工作指標，就是把用戶TOP10的問題逐一解決。4月27日，理想汽車正式向理想ONE車主分批推送了最新版本的車機系統（V1.1.9），並優化了能源模式、輔助駕駛系統、油量提昇等8項功能。這也是理想ONE自去年12月交付以來，進行的第四次昇級。而隨著車輛逐漸進入穩定狀態，未來將會把每月昇級的頻率調整為每季度昇級一次。
“軟件的問題可以通過OTA迭代，質量問題通過保修來搞定。”在李想看來，這也是智能汽車最大價值所在，隨著車輛的使用，它能夠成長得越來越好。
挑戰與轉型
但這個過程並不容易。
李想透露，在理想汽車成立的前幾年，幾乎都是在埋頭做研發，但到第三年卻遇到不小的問題。李想發現，在過去傳統工藝的流水線裡，如果在一個點上做加減法，最後的結果是可預測的；但當加入軟件後，它相當於是在多個不同的點上做乘除法，結果就變得完全不可預測。
李想表示，這也是很多傳統車企做增程，卻難以進行下去的原因，“因為增程軟件非常復雜，我們的增程團隊第一天要做的，是把整個軟件算法和系統架構設計好，後面纔可以不停地進行優化，而如果按照傳統汽車廠商的流程進行研發，後面的軟件幾乎是沒辦法做的。”
“這其實是整個組織結構和管理模式的改變。”李想說。在成立的第三年，理想汽車開始從一家汽車研發企業向汽車科技企業轉型，雖然李想也曾從零開始管理過科技企業，但回憶起轉型的過程，李想依然覺得非常痛苦。
團隊中傳統車企文化與互聯網文化的碰撞不可避免。傳統車企的人會覺得互聯網人是“瘋子”，車輛是關乎生命安全的東西，怎麼敢通過在線昇級的方式來解決；而互聯網公司出身的人的觀點是，如果不能夠通過在線昇級去提昇功能，那還叫什麼智能電動車？
在李想看來，“必須把整車研發團隊、智能團隊、自動駕駛團隊完全融合在一起，而不是每個人活在自己的世界裡。”因此，李想花了很多時間解決團隊文化的衝突。
在理想內部，從李想個人的OKR到合伙人、高管的OKR，全體員工隨時隨地都能在網上看見，充分透明的同時，又起到監督的作用。
除了OKR，在涉及供應鏈采購上，李想也將很多供應商的價格以完全開放透明的方式展現給內部。“在過去，供應鏈的采購環節往往是企業最容易出現渾水的地方，越是開放透明，大家打交道起來會變得更簡單，減少了不必要的磨損。”黃明明介紹，這種做法也非常“李想”。
在一年前理想汽車的諾曼底登陸日上，李想曾表示那是他創業20年來最緊張的一天。一年後的現在，李想應該仍不輕松。對造車新勢力而言，市場競爭的難度越來越大，誰是最後的幸存者仍是未知。
