接踵而至的重磅消息讓中國汽車市場熱鬧無比。

　　最新也最引人矚目的是特斯拉及其CEO埃隆·馬斯克。7月10日下午，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團簽署協議，將在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠。工廠規劃將在2-3年後完成建設，將生產50萬輛純電動整車。

　　在兩天時間裡，馬斯克先後與上海市市長應勇、北京市市長陳吉寧和中國國家副主席王岐山會面，甚至連吃煎餅果子和振鼎雞都成了新聞熱詞。

　　馬斯克訪華之前的5月下旬至7月初，特斯拉經歷了一輪大幅降價和大幅漲價。

　　5月22日，國務院關稅稅則委員會公告自2018年7月1日起降低汽車整車及零部件進口關稅。特斯拉旋即宣布下調中國大陸在售車型價格，盡管媒體公布的數據存在差異，但降幅最少也有5萬元左右，最高有十幾萬元。

　　不到一個月情況出現大逆轉。6月16日，針對美國對華貿易戰的反制措施，中國國務院關稅稅則委員會決定，對原產於美國的659項約500億美元進口商品加征25%的關稅，其中對汽車等545項約340億美元商品自7月6日起實施加征關稅。

　　這意味著特斯拉非但無法享受15%的新稅率，加稅後的稅率將達到40%，特斯拉也因此大幅上調了Model S和Model X兩款車型售價，官方指導售價的綜合漲幅約在14-26萬元之間。

　　對特斯拉中國市場來說，這確實不是一個好消息。

　　數據顯示，2016年特斯拉汽車在中國銷量突破1萬輛，達到10399輛，在華銷量佔全球銷量的比例為15.2%。2017年，特斯拉在華銷量大增43%，佔比也昇至17.4%，中國已成特斯拉全球第二大消費市場。

　　與此同時，中國新能源汽車銷量連續多年保持猛增。2015年至2017年，連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國，預計2018年中國新能源汽車產銷有望達到100萬輛。諮詢公司羅蘭貝格發布的研究報告顯示，中國是世界上電動汽車民眾接受度最高的市場。

　　對於特斯拉而言，中國市場又是一個大到無法放棄的市場。如何盡快解除中國市場所面臨的壓力，或許是馬斯克最重要的任務之一。

　　馬斯克為何而來？

　　據“汽車頭條”報道，早在2014年5月，時任上海浦東新區副區長的丁磊，就曾代表浦東與特斯拉商談合作。馬斯克提出了兩個條件，第一要獨資建廠，第二將登記產品變成電子消費類產品，而非汽車產品。丁磊提出了一些階段性方案，但在2014年底，特斯拉回復上海政府稱，北美地區產能仍未完全發揮，中國建廠之事需在五年以後再做商議。

　　在馬斯克提出的兩個條件中，獨資建廠一直是中外合資汽車企業不可逾越的限制。1984年中國開始引入中外合資時起，合資的股比都按照50：50進行設定。

　　1994年《汽車工業產業政策》出臺，明確規定生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所佔股份比例不得低於50％。此後幾次修訂，整車股比限制依然不曾動搖。

　　特斯拉在與美國地方政府合作時提出的條件也頗為強勢。2014年其Gigafactory電池工廠在美國選址時，曾引來五個州的爭奪。根據馬斯克開出的條件，在這座工廠50億美元的總投資中，合作州要拿出 10%也就是5億美元，合作伙伴松下拿出 30%-40%，供應商拿出 10%，剩餘部分纔是特斯拉自己掏錢。

　　但隨著中國市場的爆發，馬斯克也有些坐不住了，據《華爾街日報》2015年10月的報道，馬斯克表示計劃將在中國開設工廠，這將使運費、進口稅等得以減免，最終價格預計將會降低三分之一。

　　據媒體報道，此後兩年多的時間裡，特斯拉在中國各地進行了選址，包括江蘇蘇州、安徽合肥、廣州南沙、上海金橋、上海臨港等地，最終落戶上海臨港。

　　眼下，也的確是特斯拉落地中國最好的時機。

　　4月10日，中國國家主席習近平在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上宣布，“下一步要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制。”

　　4月17日，發改委發布消息稱，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

　　6月28日，發改委和商務部共同發布了《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018版）》，在原有規定“汽車整車制造的中方股比不低於50%”的基礎上，增加了“除專用車、新能源車外”。這給特斯拉尋求更高控股權移除了政策障礙。

　　特斯拉在6月底也終於開始走出“量產地獄”的陰影。“我覺得我們現在只有一只腳陷在地獄了”，馬斯克7月8日接受《商業周刊》采訪時說。 

　　7月2日，特斯拉公布了第二季度生產報告，宣布在6月的最後一周裡，生產了5031臺Model 3，實現了周產能達標，“我幾乎在工廠裡度過了最後一周7天時間，事實上在過去三個月裡，我幾乎沒有休息時間。我穿同樣的衣服已經五天了，我和其他人都很緊張。”馬斯克說。

　　馬斯克坦承，團隊先後在總裝、油漆、車身、模塊生產、包裝生產、物流等方面遇到了限制，甚至是來自倉庫的零部件輸送也出了問題。這是自己以前從未有過的問題,“我們曾生產出100輛沒有右側大燈的汽車，最後再組裝，因為當時右大燈沒有及時從倉庫送過來。它們是在總裝之後纔安裝的。”

　　馬斯克早就預計到Model 3可能面臨的問題，他之前制造的跑車Roadster在量產時就曾遭遇這些困境，並且險些讓特斯拉破產。這讓他在Model 3開始量產前就放出口風，特斯拉即將進入“量產地獄”。

　　但危機之大顯然超出了馬斯克的預期。今年4月，持續已久的“量產地獄”未有好轉跡象，12萬輛Model S又面臨召回，股價大跌，市場一片唱衰之聲。馬斯克在回憶過去這段日子時說到，“這是超難的，肯定會產生永久性的精神創傷。” 

　　量產達標、中國建廠計劃落定，馬斯克看起來又恢復了他充滿攻擊性的另一面，或許這一面從來都不曾改變過。《商業周刊》在采訪時問他，“為什麼不主動放棄呢，底特律曾大喊，這行不通。”

　　 “他們什麼時候沒這樣說過？他們上次說行得通是什麼時候？在特斯拉歷史上的任何時刻，你能回憶起他們說行得通的時候嗎？”馬斯克回答到。

　　《華爾街日報》曾評價馬斯克“獨斷專行如暴君”，他總是會設定非常完美而超前的時間表，並且命令部下不惜一切代價去完成。

　　他也極為重視外界對自己和特斯拉的看法，阿什利·萬斯在《硅谷鋼鐵俠》中提到一個細節，馬斯克每天都會在谷歌上搜索有關特斯拉的新聞，如果他看到負面消息，即便特斯拉的公關人員沒有辦法讓記者改變他們的觀點，他也會指定一個人去“更正它”。

　　不過在中國建廠這件事上，特斯拉的確面臨著各種質疑，特斯拉到底從哪裡找錢來建廠，它究竟能不能適應中國市場的環境，這都是待解的問題。

　　最後的輸贏

　　有媒體問蔚來董事長兼CEO李斌如何看待特斯拉來華建廠，李斌說：“加州溫室裡的花朵，到中國來未必能適應激烈充分的市場環境。我歡迎特斯拉到中國建廠，這證明了中國市場的重要性，也給消費者更多選擇。但最終勝利一定屬於中國汽車品牌。也許是蔚來，也許是其它企業，特別是新造車勢力中，創業創新成功的，會代表中國汽車企業取得勝利。”

　　合眾新能源總裁張勇在微信朋友圈表示，“特斯拉來上海建廠，又怎麼啦？這個和二三十年前，跨國車企批量進入中國的狀況比較，簡直是小兒科。”

　　媒體的分析則是喜懮參半。《證券日報》援引專家的觀點稱，此舉表明政府希望通過開放競爭，倒逼新能源汽車行業的發展，讓中國新能源汽車競爭力上一個臺階。

　　亦有分析表示，與30年前外資品牌入華時中國汽車工業在技術、品牌、市場等各方面毫無優勢相比，中國新能源汽車工業在近幾年的發展中，已經積累了非常多的技術、人纔等儲備，在動力電池等技術領域甚至有一定的先進性，總體而言並非毫無還手之力。

　　國內造車新勢力並非沒有窗口期。在與上海臨港的合作協議簽署後，特斯拉發布了一個聲明，“我們預期，在得到一切必要的批文和許可以後，將在不遠的將來開始動工。將需要約兩年時間纔開始生產汽車，再過兩到三年時間可為中國市場每年生產大約50萬輛車。”

　　造車新勢力對於未來4到5年的窗口期早有一定的共識，但這些判斷並不是基於特斯拉入華，而是傳統燃油車企在這一領域的投入，以及新造車企業自己的進度。

　　也有觀點對特斯拉的到來表示擔懮。除了蔚來等極少數車企已經或馬上開始量產交付，很多新造車企業的進度依然還不樂觀。如果這些車企在特斯拉在華工廠開始生產前還不能找到自己的立足之地，被淘汰的幾率將會大大增加。

　　更何況作為主力車型的Model 3的售價在美國只有3.5萬美元，約合20多萬人民幣，如果在華生產可以進一步降低成本，其售價有可能探至20萬元以下，這裡也恰好是新造車企業密集的定價區間。

　　相較特斯拉，或許更值得新造車企業關注的是傳統車企的強勢殺入。北汽集團、長安汽車等等大型車企已經進入，比亞迪、江淮汽車、奇瑞汽車、吉利汽車等也早已在這一領域布局。

　　特斯拉的到來，像是在幾個劍客已經拔劍相視的戰場上，突然闖進來一個渾身歐洲中世紀鎧甲的武士，這不禁讓人側目，不過當戰斗真的開始前，又有誰知道最後的輸贏呢？